比亞迪內部人士表示，對于補貼取消已經做好了準備，會努力提升技術到更高水平，進一步完善供應鏈體系，同時會在內部降低成本，而產量越大，成本自然就會越低。
李一秀也表示，應對后補貼以至于無補貼時代，企業應該加快技術升級，加快商業模式創新，同時注重成本控制能力的提升。先越表示，新特已經在針對性地快速研發不考慮補貼的車型。
對于企業來說，加速產品創新，提升產品競爭力，靠技術降低成本，靠規模降低成本，這才是一條最為穩妥的路徑。當然，它絕非一朝一夕就能實現。
補貼取消長期看是利好
補貼是把雙刃劍，取消補貼也同樣如此。如果現在取消補貼，短期內最直接的影響可能就是企業成本增加，盈利能力減弱，甚至有的企業會有生死之虞。
不過，短期利空，長期看則是利好。
“政策補貼就像是鴉片，斷掉肯定要付出銷量的代價，但是產業也會真正回歸市場導向，會更加健康。”綠馳汽車聯合創始人兼CEO王向銀還給出了以下幾點理由。
首先，在補貼下的很多企業運營都積壓了大量的補貼未能領取，雖然用戶享受了補貼，但這個對于現金流和企業運行的壓力都很大。
第二，補貼過去分國補和地補，這就造成了新能源的銷售有很強的區域集中性，取消后可以幫助新能源在各個區域的銷售更加平衡。
第三，過去補貼傾向高續航里程、高能量密度產品，取消后市場對新能源產品的需求會更加多樣化，混動的車型也會更受市場歡迎。
廣汽新能源總經理古惠南告訴汽車商業評論，補貼退坡完之后國家如果能夠去投錢改善現在充電的環境、出勤的環境，繼續堅持給新能源汽車不限行不限購減免稅收等特殊政策，那么補貼取消長期看對行業是有利的。
他還認為補貼退坡會刺激一批落后的實力不夠強的公司倒閉。“它們倒閉之后有什么好處？現在電動車成本這么高，就是上游的原材料，它們給炒作起來的，幾年間翻了5倍10倍，如果這部分企業倒閉，資源是不是可以相對聚焦了？讓原材料回歸原位，讓生存下來的企業也有一個好的發展條件。”
他判斷，隨著補貼退坡，有實力的公司會生存下來，沒有實力的公司可能會淘汰掉。
補貼退坡，考驗的就是企業的抗風險能力。對于目前魚龍混雜的新能源汽車行業來說，這個優勝劣汰的過程也不失為一種行業凈化。
另外，對于企業來說，補貼完全取消，何嘗不是某種意義上的松綁。
因為國家補貼甚至需要兩年時間才能拿到，而在此之前，需要企業自己來墊付這一部分資金。比如，今年2月21日，北汽新能源剛剛拿到一筆大約10億元的補貼款項，是2016年-2017年的中央財政補貼。
小鵬汽車董事長何小鵬近期接受汽車商業評論采訪曾表示，對于剛剛開始交付的造車新勢力來說，交付得太猛不見得是好事，“比如一家新勢力企業，一下子賣了10萬輛車，國家的補貼就會欠它五六十億元”，所以，交付前期，交付太多和交付太少都有可能死掉。
小鵬汽車剛剛開始交付新車，何小鵬表示，“我們現在的任務是要把基礎打好，2020年以后，補貼退坡，就沒有壓力了。”
未來如果完全取消補貼，真正做到市場化公平競爭，不存在壟斷，不存在政府保護，企業也就不再承受巨大的資金周轉壓力和長年收不回補貼的風險了。
站在公允的立場，新能源汽車補貼政策確實推動了行業發展，為企業分攤了很大一部分成本。如果沒有補貼政策，這個產業很可能根本發展不起來，更不用說今天中國能成為全世界新能源汽車第一市場。
在1月舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上，工信部部長苗圩透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。
既不能給國家帶來太大的財政壓力，還要適當產生優勝劣汰的效果，既要保護好前面的新能源勝利果實，還要與后面的雙積分政策做好銜接，對于政策制定者來說，這種補貼退坡尺度的把握也堪稱一門藝術了。
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