事實上，如果下游行業(yè)增速放緩，帶給中上游企業(yè)的還不僅是收入增速放緩問題。由于當(dāng)前下游行業(yè)需求旺盛，帶動中上游企業(yè)投資擴(kuò)張產(chǎn)能，因此若下游行業(yè)即動力電池、新能源汽車市場達(dá)不到市場預(yù)期，前期擴(kuò)張的產(chǎn)能將成為過剩產(chǎn)能，從而拖累企業(yè)發(fā)展。這一點也在嘉元科技的財務(wù)風(fēng)險因素中有所體現(xiàn)。
不僅是嘉元科技，南都記者對比另幾家已受理新能源汽車上游供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)，各家募資用途雖都將主要用于投資擴(kuò)產(chǎn)，但也均對產(chǎn)能擴(kuò)張的風(fēng)險心有疑慮。
在鋰電行業(yè)，產(chǎn)能擴(kuò)張的風(fēng)險確有前車之鑒。
2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進(jìn)行調(diào)整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補貼”的規(guī)定。政策出臺以后，動力電池企業(yè)的回款周期至少延長了一年半，造成早期通過大舉借債投資擴(kuò)大產(chǎn)能的公司整體運轉(zhuǎn)困難。隨后，我國新能源汽車補貼的退坡政策陸續(xù)出臺，更是讓這些企業(yè)雪上加霜。
深圳市沃特瑪電池有限公司，就是在這一階段遭遇滑鐵盧，從排名前三的動力電池企業(yè)一路敗退，到2018年上半年已經(jīng)跌出前10名。且由于債務(wù)龐大欠款眾多，還曾在2018年2月引發(fā)供應(yīng)商拉橫幅討債。目前已受理企業(yè)中的天奈科技，就是沃特瑪電池欠款的供應(yīng)商之一，這也是為什么如今的上游供應(yīng)商們對擴(kuò)張產(chǎn)能心存疑慮的原因。
沃特瑪董事長李瑤曾在接受媒體采訪時表示，沃特瑪資金問題爆發(fā)的原因主要是對市場研判不足，公司擴(kuò)張產(chǎn)能太快，購進(jìn)和升級了太多設(shè)備，加上沒有做好資本市場規(guī)劃而致。靠舉債和“打欠條”擴(kuò)張低端產(chǎn)能，最終導(dǎo)致沃特瑪黯然退場。
2018年以來，新能源汽車步入“后補貼時代”，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春曾在接受采訪時表示，目前國內(nèi)新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)非常完備，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，國家各級補貼政策起到了關(guān)鍵的推動作用，但隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模越來越大，長期補貼不可持續(xù)，更重要的是會擾亂市場機(jī)制的有效發(fā)揮。下一步，政策驅(qū)動將逐步轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。
然而，作為與新能源汽車共進(jìn)退的動力電池，其實并非一個完全的“新物種”。國內(nèi)消費鋰電行業(yè)的發(fā)展歷程中，有兩個重要的歷史階段。2001-2010年，隨著中國上游鋰電材料陸續(xù)突破實現(xiàn)國產(chǎn)化，中國鋰電池的生產(chǎn)成本迅速下降，國內(nèi)廠商依靠成本優(yōu)勢崛起，市場份額迅速擴(kuò)大；2011年以后，由于智能手機(jī)橫空出世，其需要更高質(zhì)量和能量密度的消費鋰電池，這導(dǎo)致國內(nèi)大多數(shù)廠商“低質(zhì)低價”的成本打法失效，整個消費鋰電行業(yè)每況愈下，市場份額重新被日韓廠商奪走。
研發(fā)比拼
廣東有企業(yè)位置偏，人才吸引力不足
跟電子信息行業(yè)一樣，鋰電池行業(yè)也面臨著如何破解核心技術(shù)，尤其是在產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。
南都科創(chuàng)記者發(fā)現(xiàn)，目前科創(chuàng)板已受理的7家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，均分布在長三角和粵港澳大灣區(qū)兩大城市群。其中，位于長三角的企業(yè)共有5家，位于大灣區(qū)的有2家。位于長三角的5家企業(yè)中，有兩家鋰電上游供應(yīng)商企業(yè)，兩家中游智能制造類企業(yè)和一家末端回收系統(tǒng)企業(yè)。
特斯拉落戶臨港，蔚來坐標(biāo)嘉定，威馬定位青浦———因為國內(nèi)外新能源汽車的代表廠商齊聚上海，因此，長三角也被視為中國新能源汽車的“硅谷”。
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，長三角作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，在長三角形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)，可謂水到渠成。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征顯著，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、配套環(huán)節(jié)多、產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)及資本密集。其集聚的區(qū)域必須具備過硬的條件，包括產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢、科技創(chuàng)新優(yōu)勢以及高端人才優(yōu)勢等，這些特質(zhì)正是長三角之所長。
具體到科創(chuàng)板已受理企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，除了在數(shù)量上長三角地區(qū)居多，在企業(yè)規(guī)模上長三角科創(chuàng)板企業(yè)也具一定優(yōu)勢。其中，上游供應(yīng)商企業(yè)寧波容百新能源科技股份有限公司，2018年度營收超過30億元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度凈利潤28623.75萬元，為7家企業(yè)中最高。7家企業(yè)整體盈利狀況較好，2018年度凈利潤均超過5000萬元。
值得注意的是，目前7家企業(yè)研發(fā)占比普遍較低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研發(fā)占比均在5 .2%以下。但長三角鋰電上游企業(yè)在研發(fā)建設(shè)上下的功夫更多。以研發(fā)占比接近的寧波容百新能源和嘉元科技為例，容百新能源擁有1支規(guī)模在300余人且擁有跨國研發(fā)機(jī)制的研發(fā)團(tuán)隊，而嘉元科技披露技術(shù)團(tuán)隊僅66人，差距較大。
招股書中顯示，嘉元科技特別將吸引高端人才難度較大作為公司競爭劣勢之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相對偏僻，相對于一線城市對高端人才的吸引力弱。
南都記者發(fā)現(xiàn)，由于當(dāng)前的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)大多由原先的鋰電企業(yè)發(fā)展而來，在廣東這些企業(yè)往往在上一輪的成本競爭中選擇了經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)以加大低成本優(yōu)勢，因此在面對新階段技術(shù)研發(fā)的需求時面臨一定困難。相比之下，長三角的5家企業(yè)中除1家位于鎮(zhèn)江外，其余均在二線或新一線城市，其中還有兩家聚集在蘇州工業(yè)園區(qū)，對人才的吸引力強(qiáng)，也便于展開與科研院所的產(chǎn)學(xué)研合作。
負(fù)債率數(shù)據(jù)方面，地域特征沒有行業(yè)特征明顯，專業(yè)裝備類企業(yè)無論是在長三角還是大灣區(qū)，負(fù)債率均在60%左右，而鋰電上游供應(yīng)商企業(yè)負(fù)債率均較低，都在31%以下。根據(jù)各家招股書中關(guān)于負(fù)債率的表述，除利元亨表示因公司發(fā)展較為早期而向銀行借款較多外，其余負(fù)債率較高的企業(yè)均表示多為經(jīng)營性負(fù)債，主要是預(yù)收賬款較多，公司實際償債壓力不大。
打破怪圈
科創(chuàng)板或助力企業(yè)走出低成本路線
未來，中國首個“汽車硅谷”會花落誰家？從行業(yè)信息和上述IPO汽車招股書來看，終極競決的還是研發(fā)能力。
2018年6月14日，廣東省人民政府在發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》中提出，2018-2020年，每年從科技創(chuàng)新戰(zhàn)略專項和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展專項中統(tǒng)籌安排資金3億元(具體以實際立項支持?jǐn)?shù)額為準(zhǔn))，對整車，動力電池、電機(jī)、電控和智能終端等關(guān)鍵零部件，燃料電池系統(tǒng)和核心部件，以及動力電池電解質(zhì)、正負(fù)極材料等關(guān)鍵材料的重大研發(fā)項目予以支持。
而在長三角地區(qū)，政府支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策也在近幾年陸續(xù)推出。2018年6月，杭州市出臺《杭州市關(guān)于加快汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的實施意見》(征求意見稿)，目標(biāo)到2020年研發(fā)創(chuàng)新顯著增強(qiáng)，省級及以上企業(yè)技術(shù)中心、研發(fā)中心或工程技術(shù)中心達(dá)到30家；目標(biāo)到2020年協(xié)同發(fā)展水平較大提升，本地核心零部件企業(yè)具有與整車同步開發(fā)和模塊化供應(yīng)能力，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展體系逐漸形成，汽車零部件本地配套率達(dá)到50%以上。2018年6月，蘇州市發(fā)布《蘇州市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見》，其中同樣提到要加快突破動力電池、驅(qū)動電機(jī)、先進(jìn)控制、智能網(wǎng)聯(lián)、輕量化材料等領(lǐng)域核心技術(shù)，持續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈條。
值得注意的是，2018年中國新能源汽車地方級政策中，氫燃料電池的相關(guān)政策逐漸增多，包括北京、上海、安徽、廣東等多省市均已出臺了發(fā)展氫燃料汽車的政策，這意味著動力電池的窗口期可能已所剩無多。
有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，消費鋰電行業(yè)快速的興衰周期暴露出我國鋰電行業(yè)的低成本路線存在很大隱患。根據(jù)消費鋰電市場發(fā)展經(jīng)驗，鋰電應(yīng)用市場大致遵循技術(shù)、成本、渠道的發(fā)展邏輯，如果不重視技術(shù)研發(fā)，單純通過其他方法降低成本，盡管可以在一段時間內(nèi)快速擴(kuò)大產(chǎn)能搶占市場，但長遠(yuǎn)來看無法爭取到高端的客戶渠道，只能在低端市場進(jìn)行殘酷的價格競爭，無法做大做強(qiáng)。而當(dāng)終端市場的產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)要求出現(xiàn)一次大的升級，這些產(chǎn)能就將變?yōu)闊o效或低效產(chǎn)能，嚴(yán)重拖累企業(yè)發(fā)展。這就是國內(nèi)鋰電行業(yè)面臨的產(chǎn)能怪圈。
2011年前后，由于國家開始進(jìn)行新能源汽車政策補貼迅速帶起新的增長點，許多消費鋰電廠商通過“換賽道”，轉(zhuǎn)型動力電池企業(yè)整體回避了業(yè)已暴露的低成本路線問題，但這個沒有解決的行業(yè)問題一直是懸在國內(nèi)鋰電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)頭上的達(dá)摩克利斯之劍。
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