9月初，財政部通報了新能源汽車騙補的調查結果，隨著新能源汽車騙補水落石出，政府對于新能源汽車補助門檻的調整再次受到關注。
就在門檻提高的風聲傳出不久，有媒體爆出，即將調整的新能源汽車補助門檻，極有可能按照噸百公里新能源汽車能耗指標來衡量補助高低以及產品是否能夠獲得補助。那么，噸百公里新能源能耗標準到底是什么？又將給企業會帶來什么樣的影響？
噸百公里電耗標準是什么？
燃油車有百公里油耗，電動車有百公里電耗，即開著電動汽車跑100公里所消耗的電量。對于噸百公里電耗，對大部分人來說還是一個比較陌生的概念。簡言之，百公里電耗除以車輛的車重得出的數字就是噸百公里電耗。
不過，官方指標的計算方法更為嚴謹。記者多方求證，新政策要求的“噸百公里電耗”指標計算方式如下：
公式中的“單次試驗循環”指的是車輛在進入公告之前，都要進行的公告準入試驗。單次試驗循環就是以車輛半載的狀態從滿電跑綜合工況試驗，而“單次試驗循環實測電量”和“單次試驗循環實測里程”都是在準入試驗中測得的數據。
噸百公里能耗標準則是在噸百公里電耗上面設置一個準入線，根據媒體爆出來的信息來看，即將出臺的中國新能源汽車補助標準的準入線或為13Kwh。這意味著，噸百公里能耗超過13Kwh的話，將不再享受新能源汽車補助。
車輛越重，車企越有機會？
上述計算方式顯示，決定噸百公里電耗的由處于分母位置的整備質量決定。也就是說，新能源汽車整備質量越大，噸百公里電耗反而越小，也就越符合新政策要求。
以一輛動力電池容量17Kwh、整車質量0.9噸、續航里程153Km的電動車為例，根據上面所說的公式計算，得到的噸百公里耗電量為13.9kwh。
如果將整車質量增加200kg，續航里程相應減少13公里，噸百公里能耗會有變化嗎？
根據計算，動力電池容量17Kwh、整車質量1.1噸、續航里程140Km的電動車噸百公里能耗為12.49kwh。當整車質量增加后，噸百公里能耗反而符合了要求。
這就出現了一個令人驚異的現象：噸百公里電耗超過13kWh的，基本全是A0級、A00級的車型。這意味著，如果新的補貼政策一旦實施，對曾經跟隨輕量化發展路線的新能源汽車制造商而言，這些車將極有可能消失在補貼名單上。
噸百公里電耗越低，能耗越低？
重量越大的車，能耗肯定會越高，純電動汽車亦然。如果換以噸百公里能耗標準呢？
整備質量越高的車型，百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用噸百公里電耗這個指標，結果是整備質量越大的車型，數據越小，似乎更加節能。
但實際情況并非如此。從能源效率來看，消耗一度電，特斯拉可行駛近6公里，比亞迪E6可行駛近7公里，知豆的第二代產品則可行駛10公里。可見，“噸百公里”考核有可能導致低效率、高能耗的結果。因此，如果以“噸百公里”的多少為考核電動車的指標，“與中國發展新能源車的初衷本末顛倒。”有資深媒體人對此直言不諱。
相關數據表明，日常生活中80%的私家車都是一兩個人出行，小型化電動汽車能夠滿足多數人城市交通的出行需要。且不說，它也更容易在寸土寸金的城市內停靠。
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