如今，中國新能源汽車產業已從培育期進入增長期，在全球形成了一定的先發優勢。據有關機構統計，2017年我國新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占汽車業總投資額的50％以上。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，我國占比超過53％。
在肯定成績的同時，也要看到我國新能源汽車產業發展的基礎還不牢固，動力電池綜合性能仍需提升，從資源開發到回收利用等全產業鏈的發展還不夠平衡，安全問題也不容忽視。逆水行舟，不進則退，當前及今后一段時期仍是我國新能源汽車產業爬坡過坎的階段，必須堅持不懈加快推進。
一、我國新能源汽車成績斐然
這些年，我國新能源汽車成績不俗，主要表現為九個方面。
1.政策體系不斷完善。近年來，我國相關主管部門先后出臺了40余項支持新能源汽車產業發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣、監管等各方面，構建了橫向協同、縱向貫通的組織推進體系。經過多年的實踐探索，中國建立了全球范圍內最為完備的新能源汽車發展支持體系。
2.產業規模全球領先。根據中國汽車工業協會等機構的統計數據，2011～2019年5月，我國累計產銷各類新能源汽車約340萬輛，占汽車總保有量的1.4％。2018年我國共銷售新能源汽車127萬輛，占國內汽車總銷量的4.5％，約占全球新能源汽車總銷量的60％。2019年，我國新能源汽車繼續保持增長勢頭，1～5月銷售近48萬輛，同比增長46％。
3.技術水平顯著提升。乘用車的主流車型續駛里程已達到300公里以上，與國際先進水平同步。領先企業的動力電池單體能量密度達到250瓦時/公斤，價格為1.2元/瓦時，較2012年能量密度提高了2倍，價格降低了70％。
4.新能源乘用車產品結構持續升級。從乘聯會統計的2018年新能源乘用車級別分布情況看，純電動乘用車覆蓋A00至C級各種車型，A00級與A級占多數；插電式混合動力汽車只分布于A級及以上車型。與2017年相比，2018年純電動A00級車比例減少了14％，份額被A、B、C級車所分攤，這表明隨著技術的進步，電動乘用車的市場結構呈現出從低端往高端發展的趨勢。
5.新能源客車在公交領域普及率高，質量穩定。如今，新能源公交車占公交車保有量的56％。
6.企業實力明顯增強。骨干整車企業已建立完善的新能源汽車正向開發體系。新能源整車、動力電池骨干企業的研發投入占比達8％以上，高于行業國際平均水平。2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業進入全球新能源乘用車銷量前十。同時，造車新勢力也為新能源汽車的發展增添活力，以蔚來、威馬與小鵬為代表的造車新勢力產品已逐步進入市場參與競爭。
7.動力電池技術不斷提高，企業不斷壯大且占據國際市場重要位置。新能源汽車的發展有賴于電池技術的進步，近年來一批優秀的動力電池企業迅速成長，寧德時代與比亞迪已躋身國際動力電池企業行列。2018年，前三家電池企業的供貨集中度達到66.76％，前十家占到82.83％，電池行業散、亂、差的狀況有所改變。同時，我國動力電池的能量密度提高很快。磷酸鐵鋰電池可達150Wh/kg以上，是電動公交車的主要配置；三元電池的能量密度已達到260Wh/kg以上，是乘用車的主要配置。國家制定的2020年電池能量密度300Wh/kg的目標有望在部分企業實現。電池性能提高的同時，成本快速下降，電池系統的價格在2020年以后有望降到0.8元/瓦時以下，電動汽車在成本上也將逐步具備競爭能力。
8.基礎配套環境日益優化。充電網絡建設穩步推進，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電設施覆蓋率大幅提高。截至2018年底，統計內的公共充電樁總量達到33.1萬臺，私人充電樁47.7萬臺，并出現了特來電等一批優秀的運營商。據統計，目前約70％的私人新能源汽車車主配備有專用充電樁，其余約30％的消費者中有一半左右在公司的公共充電樁充電。總體來說，我國基礎設施建設可滿足電動汽車推廣的需要。
9.新能源汽車逐步為大眾接受，走向市場化。根據新能源汽車國家數據平臺的統計結果，北京、深圳、上海、廣州四個城市推廣數量已超10萬輛，有32個城市超過1萬輛，87個城市超過3000輛。新能源汽車正在向二三線城市普及，2018年未實行限購城市的新能源汽車銷量約占59％。
綜上所述，我國新能源汽車產業與推廣工作取得良好進展，有望完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中提出的2020年產銷量達到200萬輛，累計推廣數量達到500萬輛的目標。
二、重新認識發展新能源汽車的戰略意義
筆者認為，發展新能源汽車的重要意義歸納起來主要涉及三個方面：確保能源安全、利于環境保護與實現汽車強國。
先說能源安全問題。國際能源署發布的《石油市場報告2019》顯示，中國石油消費占世界的13％，居世界第二。中國海關統計顯示，2018年中國原油進口量為4.62億噸，較10年前增長了1倍多，原油對外依存度達到70.9％，10年前僅為50％左右。隨著我國汽車保有量的快速增長，汽車已成為石油資源的第一大消費領域。中國石油集團經濟技術研究院的數據顯示，2018年汽車燃料在石油消費中占比超過50％。有專家預測，2020年該比例將提高到57％左右。而10年前，我國汽車消耗的石油僅占1/3左右。快速增長的汽車燃料消耗已影響到我國能源安全，必須加快改變汽車能源過度依賴石油的狀態。
其次是環境保護問題。打贏藍天保衛戰是中央作出的重大決策部署。根據環保部2016年的報告，北京31.3％、上海29.2％、杭州28％的細顆粒物來自機動車，大力減少汽車污染物排放是汽車行業不可推卸的責任。電動汽車行駛過程零排放，對改善大氣環境具有重要作用。雖然火力發電過程也有污染物排放，但一則遠離人口聚集的區域，二則其污染物數量較小。根據中國汽車工程學會2018年的研究報告，即使以2015年我國電力系統每度發電量平均產生的大氣污染物計算，分攤到電動汽車每公里的污染物總量也明顯低于國五排放標準汽車，更何況近年來火力發電廠的污染物治理水平有所提高。雖然我國將實施更加嚴格的燃油車排放標準，但除了增加汽車制造成本外，使用過程的監管也并不容易，所以發展電動汽車是治理汽車排放污染的有效途徑。隨著發電過程進一步清潔化與可再生能源電力比例的增長，電動汽車對環境改善的效果將更明顯。
第三是實現汽車強國的重要路徑。世界汽車工業正進入以電動化、智能化、共享化為標志的變革時代，將使汽車技術、使用方式與消費理念發生重大改變，也將引發全球汽車產業結構的大調整與市場重塑。隨著電動汽車的普及，汽車將成為數量可觀的有利用價值的儲能系統，成為智能化綠色化能源體系的一部分，促進能源體系的變革。電動化是公認的實現智能化的最佳配對。應用電動化與智能化成果、實現一定范圍的共享化將成為汽車的重要發展趨勢。我國在十多年前已制定規劃、實施有效政策，大力推動電動化，取得令人矚目的成果，帶動了本土整車、關鍵零部件與基礎設施技術的發展。我們已經抓住了汽車產業變革的機遇，為建設汽車強國走出了重要一步，只要堅持不懈努力下去，汽車強國的理想一定能夠實現。
三、需重視并解決發展中存在的問題
1.安全問題
根據國家市場監管總局掌握的輿情信息，2018年至今已發生80余起電動汽車火災事故，新能源汽車的安全問題值得警惕。通過對安全事故進行部分調研與粗略分析，我們發現電動商用車發生火災較多，主要出現在一些質量較差的產品上。充電過程與充電后一段時間是電動汽車自燃的多發期，關鍵是產品設計與制造沒有做好，技術粗糙，質量控制差。
筆者認為電動汽車并不存在本質上不安全的問題。如日產在全球已銷售約50萬輛聆風純電動汽車，至今沒有發生一起火災事故，他們有兩點經驗值得借鑒：一是在設計上以安全為前提，在電池容量使用上留足安全系數；二是根據電動汽車的特點，設計并實施嚴格的試驗驗證方法。但國內新能源車企安全技術水平參差不齊，部分企業盲目追求高續駛里程指標，而忽視了安全控制；還有企業缺乏安全意識，設計與制造中存在低級錯誤。
筆者的觀點是：電動汽車可以很安全，其前提是必須通過精細的設計與制造，生產企業是安全的主要責任者。只有嚴格的管理才能造就優秀的產業，政府相關機構要加強事后監管，對不重視安全的企業給予處罰直至令其退出。
充電往往是電池熱負荷最大的過程，因此加大對充電過程的安全監控與保護至關重要。青島特來電公司研發的“充電設備防護和大數據防護”技術能夠在充電過程檢測電池的健康狀況，對有潛在問題的電池進行預警。隨著我國電動汽車的大量使用，電池一致性差的質量問題會逐漸暴露，這項技術對防范火災很有意義，值得推廣。
同時，筆者對大功率快充技術持謹慎態度。這項技術的難點不在于快充裝備，而在于車輛的電池端。目前，動力電池安全性還比較脆弱，大功率快充可能會帶來較大風險，也會影響電池壽命。筆者并不反對企業研發試驗大功率快充技術并應用于某些產品上，但必須以安全為前提。
2.排放評價問題
除了電動汽車大氣污染物排放外，其碳排放問題也頗受關注。尤其是我國電力能源以煤為主，電動汽車是否屬低碳排放也受到質疑。隨著新能源汽車的發展，汽車行業傳統的排放評價方法與標準需要重新定義與制定。第一，要從單純尾氣排放擴大到全生命周期排放；第二，既要評價大氣污染物排放，也要評價溫室氣體排放。
中國汽車工程學會去年組織專家制定了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法》團體標準，涵蓋溫室氣體與大氣污染物兩大類排放，并把排放量的估計擴大到汽車全生命周期，包括能源從生產、運輸、加注與消耗的“燃料周期”，以及汽車產品從材料生產、零部件制造、整車制造、使用維護直至報廢處理的“材料周期”。雖然許多國家研究汽車全生命周期排放評價問題已有多年，但將其制定出標準，中國是第一個。
中國汽車工程學會發布的2018年度《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價報告》顯示，按照我國電力及石油部門提供的碳排放數據以及2017年全國注冊燃油乘用車每公里平均油耗（6.7升/百公里）與電動乘用車每公里平均電耗值（16.2千瓦時/百公里）估算，燃料周期里電動汽車的二氧化碳排放比燃油車約少35％。上述對比中，所用的電力系統碳排放數據是2015年的，這幾年隨著中國發電技術的提升，碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在電力能源構成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力發電占發電總量比例為76.25％，2017年降到70.92％，2020年預計降至66.7％。未來，電動汽車在碳排放方面的優勢會日益顯現，有條件的區域應利用好可再生能源電力發展新能源汽車，從而減少溫室氣體排放與大氣環境治理。報告也指出，電動汽車的碳排放隨著電耗的增加而增加，高能耗電動汽車的碳排放要高于低油耗燃油汽車，因此從環保角度考慮，電動汽車也要節能減排。
3.里程焦慮問題
隨著電池技術的進步與車輛電耗的降低，如今電動汽車續駛里程已提升到300～400公里，完全能滿足城市日常出行需要，在充電方便的情況下，也能部分滿足城際間的出行需要，但像燃油車那樣方便地長途行駛還難以做到。有消費者抱怨，電動汽車在高速公路上行駛時達不到產品公告所標注的續駛里程。事實上，公告標注的續駛里程是基于NEDC工況且不帶空調的條件下測定的，由于行駛阻力與相對風速的平方成正比，汽車在高速公路行駛時，標注的續駛里程會大打折扣。如果使用空調，還要減少20％～30％的剩余續駛里程。
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