而今年的早些時候，騰訊和富士康也傳出了攜手進軍電動汽車界的消息。富士康甚至通過入股汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車，全資收購了浙江綠野汽車有限公司，獲得了汽車制造的資質(zhì)。
雖然互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、制造業(yè)等巨頭紛紛出手，輿論也老拿借新能源汽車實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”說事兒，但造純電動汽車也不是那么容易的，否則比亞迪早就“分分鐘造出”了中國的特斯拉。
所謂沒有金剛鉆，攬不了瓷器活。
反過來看，傳統(tǒng)汽車界的大佬們愿意以所謂的“互聯(lián)網(wǎng)思維”追求自我革新和進步，但內(nèi)心深處對于蜂擁而至的“門外漢”造車，大多數(shù)是持懷疑態(tài)度的。
比如蔚來汽車將第一款產(chǎn)品定位為對標法拉利LaFerrari和邁凱輪P1的高性能電動超跑，而且2016年下半年就會推出。李想更是放言要趕超特斯拉并且比他們做的更舒適、體貼。雖說李斌表示此車并不追求銷量，只是用來“炫”技術(shù)實力，但這個目標一出來就被業(yè)界視為不可能完成的任務(wù)。
或許李想的底氣在于，蔚來汽車擁有超過100名來自寶馬、福特、觀致、特斯拉、賓利等知名車企的研究人員，公司CEO為前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區(qū)總裁Dr.Martin Leach，而且融資方面也不存在困難。但這兩點也只是解決了錢與人才的問題。
汽車行業(yè)是個人才、資本與技術(shù)的集大成者，前兩者易得，后者卻難求。光是東拉西湊地弄一個光環(huán)四射的“國際團隊”，再不計成本地砸錢進去，造個概念車不難，要真正推出量產(chǎn)產(chǎn)品并贏得市場就沒那么容易。
橫向?qū)Ρ纫幌拢祦砥嚨脑燔嚮I備與當年賈躍亭的套路也是如出一轍。為研發(fā)超級汽車，樂視在美國硅谷組建了260多人的頂級研發(fā)團隊，其成員大多來自特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、福特等大牌車企。然而有北汽作為合作伙伴的樂視如今也沒拿出個“超級汽車”的概念車來，今年上海車展上，北汽與樂視推出的概念產(chǎn)品也僅僅是個連半成品都算不上的模型。
另一個可供參考的對象觀致，同樣有著從全球23個不同國家重金聘請而來的，來自大眾、通用、歐寶、沃爾沃、薩博、福特、寶馬等知名汽車企業(yè)的工程技術(shù)專家和管理人員，以“夢之隊”的國際化設(shè)計研發(fā)團隊，加上麥格納、Iconmobile、天合、大陸、博世這樣豪華的供應商陣容，在造車方面的經(jīng)驗豐富程度更是不可同日而語，卻至今沒有在中國市場站穩(wěn)腳跟。可以說，除了在高端純電動汽車市場面臨的競爭或許會小于傳統(tǒng)汽車市場，觀致一路走來經(jīng)歷過的難題，蔚來汽車都會遇到。
而更大的問題是，以特斯拉為“假想敵”的蔚來汽車，在高性能電動超跑的技術(shù)上與其還有著巨大的鴻溝。且不說本來就有電池基礎(chǔ)的特斯拉在走上神壇之前耗費了多少時間和金錢的前期投入，其電控系統(tǒng)的高明之處至今仍然獨步業(yè)界。這種硬實力上的差距可不是互聯(lián)網(wǎng)思維、產(chǎn)品理念等方面的優(yōu)勢可以彌補的。
從這個角度來看，無論是已經(jīng)起步的蔚來汽車，還是正在前期準備中的騰訊、富士康和小米，前途都不會一帆風順。
投資還是炒作2016年見分曉
這就引出了一個具有中國特色的問題，既然有諸多待解的難題，為何這些行業(yè)之外的資本還如此前仆后繼地涌向汽車行業(yè)？這些在各自領(lǐng)域都站到了一線的企業(yè)家和投資人，個個都不是省油的燈，要說他們只是因為某種莫名其妙的“情懷”就如此一致地將真金白銀砸進電動汽車，那真是too young, too simple。
仔細地分析一下，最大的原因無疑是我國新能源汽車市場的火爆行情與巨大潛力。
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