新的電池技術雖然是鼓舞人心的，但是任何的新技術，新材料都需要經過相當長的一個轉化過程，才能成為商業的產品，比如鋰電池，最早的鋰電池的概念要追溯到上個世紀的六七十年代，之后液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池也是經歷了十幾年發展，才有了今天的狀態。但是最近幾年智能手機硬件發生了突飛猛進的進步，小小的手機性能，可以與一臺個人電腦相媲美，這樣電池技術有點吃不消了。所以雖然手機續航不一定是國民痛點，但起碼也是短板之一。
很多人關心動力電池和消費級電池的區別。我覺得，從電池的角度來說，是沒有本質的區別的。但是由于產品應用條件不同，所以設計的理念和思路也是不同的，從而導致我們所看到不同領域電池的產品屬性，有很大區別。在消費級電池領域，沒有五花八門的正極材料；而在動力電池領域，也很少談到關于電解質變化對性能的影響。在能量密度方面，比如我們都知道2015年2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。
作為消費級電池來講，早在2013年，其能量密度就超過200Wh/kg的水平了，這不但與優化材料和結構有關，高電壓的做法更是功不可沒。由于消費級電池一般不成組使用，即使成組，也是幾支電池之間的串并聯，與動力電池簡直是數量級的差別；“BMS”直接管理電芯；充放電電流較小；熱管理也相對容易；一般來說，消費級電池質保期也只有1年，所以這種做法是完全可以滿足消費級電池市場的需求的。但是在動力電池市場，可能就行不通了。動力電池的要求，相對要高更加綜合，既有安全性的考慮，又有成本方面的評價，同時還有性能方面的要求。雖然在特斯拉身上，似乎完成了一次消費級電池與新能源汽車的完美結合，但是車的定位和價格，和我們期望中家用級的新能源汽車還是有一定差距的。
磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰……各種正極材料沖擊能量瓶頸的同時，我想是不是應該停下來考慮一下安全和其它的問題。消費市場，動力市場，儲能市場，鋰離子電池是不是能解決所有的問題。任何的電池可能都有他的適用環境。比如燃料電池，無論是作為新能源汽車的動力單元，還是作為市政供電設備來說，其電池特性上都是非常合適的，但是與現有鋰離子電池體系相比，開發小型燃料電池便攜設備可能使比較困難的。在高喊的技術突破的時候，更冷靜的考慮一下鋰離子電池的局限性。因為只有意識到這些局限性，才有可能探索新的電池體系。當然不得不承認，隨著技術的推進，將來發展具有更高能量密度，并且能滿足商業應用需求的新的電池體系，而且要求新體系所使用的材料要求環境友好，成本低廉，材料易獲得，變得越來越困難了。因此，在發展鋰離子電池的同時，我呼吁要對那些已經發現但并未充分商業化的電池體系，投入更多的精力和資源。
無法商業化，為何電池技術就是沒有突破？
如果你想要一款加速度體驗良好的車，特斯拉Model S絕對能滿足你。當然，像這樣的電動車不僅能夠帶來良好的駕駛體驗，相比較于傳統汽油車，它也不會對環境造成污染。但是，從電動車誕生至今，它都只是占了很小一部分市場份額。主要的原因是電動車的電池昂貴而且需要經常充電。可是，為什么電池性能一直以來都不見起色？
在過去的數年中，有無數的電池技術研究取得突破性的進展，但是這些當中，鮮少能夠被商業所使用，兌現低成本和多容量的承諾。比如成立于2001年的鋰離子電池初創公司A123 Systems，曾宣稱，能將鋰離子電池的磷酸鋰鐵正極材料制造成均勻的納米級超小顆粒，因顆粒和總表面面積劇增而大幅提電池的放電功率，而且，整體穩定度和循環壽命皆未受影響。但最終于2012年以失敗告終。原因是，不能夠量產它所描述的那些鋰電池，也不能安全有效地轉換電量。
2012年，位于美國加州的電池公司Envia Systems在華盛頓重大的會議上宣稱，研發出能量密集型電池，單位重量的鋰電池儲存能量是目前電池的兩倍，而且成本降低一半。通用汽車一聽說能研發如此高能電池的Envia，馬上向其投資了700萬美元，希望在電動車業務上進行合作。到了2013年，Envia都沒有兌現它所宣稱的“驚人效果”，導致失去資助資金以及通用汽車公司的合作伙伴關系。另外，這家公司也受到美國高級能源研究計劃署ARPA-E的重視。只能說，Envia令人印象深刻的電池讓人興奮也讓人落空。
事實上，在電池行業中，由于電池技術的高門檻，初創公司難以單獨存活。因此，電池行業一般都是由大公司主導。A123 Systems前高管Andy Chu說：能量存儲是一個“大頭”玩的游戲，因為在研發電池中稍有不慎將會鑄成錯誤。雖然我希望電池初創公司最終會取得成功，但通過這幾年的歷史，(大家都可以看見，這些公司的)下場都不太好。
在過去的十年里，我們見證了電池行業“突破性”的進展，但是這些都是來自大公司的一些穩定小進步。
電池成本降速比預期快，3年內將降到230美元/千瓦時
現在，電動汽車的價格比普通燃油車貴很多，很多人認為電動汽車進入大眾汽車消費市場將永無出頭之日，雖然燃料和維保費用能省不少，但是較高的初次購買價格仍然會嚇跑不少消費者。地球人都知道，電動汽車就是貴在電池，但可喜可賀的是，國外一項最新研究稱，鋰離子電池的成本價格一路在下降，而且速度比以前的預估要快。
據The Carbon Brief報道，早在2013年，國際能源屬(IEA)曾經預測，到2020年，電動汽車電池成本將下降到300美元/千瓦時。然而，NatureClimate Change的研究人員認為，電動汽車行業可能已經提前達到了這一目標，2007年至2014年之間，全行業平均成本從1000美元/千瓦時下降到410美元/千瓦時，平均每年下降14%。某些領先企業，例如日產和特斯拉已經跨越了IEA預測的300美元/千瓦時屏障，去年起電池成本很可能已經更便宜，價格可能比最近許多同行的評估低2至4倍，每年降幅為8%。
這項研究結果是基于同業評審學術刊物、機構測算、咨詢和行業報告、媒體報道、電池廠商和汽車制造商等85個成本預測得出的。由于制造商不愿向公眾披露自己的真實成本，因此，前面所提到的數據不是完整的數據。
電池成本估算和預期
100美元/千瓦時經常被看作是電動汽車能與普通燃油車進行價格競爭的基準。為了追求削減成本，導致替代鋰離子化學成分的各種研究大量投入。
研究人員預計，2017-18年，電池成本將會降到230美元/千瓦時。以美國為例，目前油價很低，預計電池成本只有低于250美元/千瓦時，電動汽車的價格才能更有競爭力。如果電池成本再進一步跌破150美元/千瓦時，那么電動汽車市場就會發生量變，車輛技術也將因此發生潛在轉變。
要想達到上述水平，即使是在當前的勢頭下，即使電池單體化學技術已經實現了許多進步，但電池成本價格的大幅下降也不可能在一夜之間發生。研究人員認為，這些新的研究仍然很遙遠，只有市場規模的擴大更可能帶來成本的下降。
特斯拉汽車公司正在驗證研究人員的論斷，當位于內華達州的Gigafactory超級電池工廠在2017年啟動后，就會產生足夠大的市場規模，從而實現Model 3電動轎車35000美元的平民低價，這意味著電池成本將降低30%。另一方面，雷諾-日產也計劃在2016年實現可供150萬輛電動汽車使用的電池產能。
研究人員稱，整體而言，在不久的將來，即使技術沒有出現大的突破，規模經濟效應也有可能推動電池成本下降到200美元/千瓦時。如果這項研究的預測是正確的，那么電動汽車市場的發展規模可能會超過預期，這是一件好事。
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