經過了上半年新能源汽車產能快速擴張之后，7月新能源汽車產量數據與動力電池裝機量數據則揭示了2019年行業“最低谷”。SMM新能源數據庫顯示，7月動力電池總裝機量為4.69GWh，環比銳減29%，同比增速下滑至26.9%。其中三元電池裝機量為2.1GWh，占比44.8%，比重較上月大幅減少26.4%；磷酸鐵鋰電池裝機量為2.48GWh，占比52.9%，今年內比重首次超過三元電池，較上月上升27%。
7月是2019年新能源補貼新政正式實施的第一個月，且正好與“國五”轉“國六”政策時間發生沖突，對下游需求市場產生較大沖擊。補貼退坡造成的成本壓力，疊加過往補貼延遲發放帶來的現金流壓力，使得主機廠在動力電池的選擇上愈發以成本為導向。生產廠家集中度較高的動力型磷酸鐵鋰電池在市場上出現短暫稀缺性，而產能過剩的三元電池的價格也有與鐵鋰電池價格靠近的趨勢。
據SMM調研，下半年新能源汽車的發展將主要著力于以營運車為代表的A級車型，以及以低成本城市代步車為定位的A00級車型兩大市場。除了考慮安全性這個核心因素外，前者在選擇動力電池上還需要考慮續航里程與成本兩個因素，后者則主要考慮性價比。為此，我們認為“后補貼時代”，磷酸鐵鋰電池的優勢將逐步凸顯，相比之下，出于國家對于安全性的重視與考量，高鎳化進程仍需關注電池企業的降本計劃與技術完善進程。
在經過7月的技術路線確認與方案調整后，8月部分主機廠即將推出新車型，預計將逐步有新的訂單發出；同時考慮到明年是新能源補貼最后一年，年底出現“搶裝”幾乎無懸念，但由于8月部分車型及動力電池仍在去庫存過程中，下游市場的復蘇跡象或將在9月底逐步開啟。
SMM新能源數據庫顯示，7月新能源汽車合格證產量為7.35萬輛，環比大幅下降43%，同比下降18.3%，為新能源汽車市場首次出現負增長，其中純電動乘用車市場表現不佳是主要原因。7月純電動乘用車產量為4.33萬輛，環比下降55.8%。相比之下，受“國五”影響較小的純電動客車市場與插電式混合動力乘用車市場均實現環比增長，純電動客車更是以1.28萬輛的產量實現104.8%的環比增速。
數據顯示，7月動力電池總裝機量為4.69GWh，環比銳減29%，同比增速下滑至26.9%。從電池類型來看，三元電池裝機量為2.1GWh，占比44.8%，比重較上月大幅減少26.4%；磷酸鐵鋰電池裝機量為2.48GWh，占比52.9%，今年內比重首次超過三元電池，較上月上升27%。從不同車型來看，新能源乘用車裝機量為2.22GWh，環比減少54.1%，同比減少14.7%；新能源客車裝機量為2.36GWh，環比增加108.6%，同比增加256.9%；新能源專用車裝機量為0.11GWh，環比減少82.6%，同比減少73.9%。
能量密度方面，本月裝機電池中，最高系統能量密度達到180.4Wh/Kg，為寧德時代為吉利帝豪搭載的三元電池。
再來看看7月動力電池市場占有率情況。7月動力電池裝機量排名中，寧德時代市場占有率高達66.5%。
值得注意的是，本月LG南京電池工廠已有動力電池實現裝機，配套的主機廠為東風雷諾的純電動乘用車。LG南京工廠于2018年10月正式動工，該項目規劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條。預計一期項目將于2019年年底實現量產，2023年實現全面達產，屆時新工廠產能將達到32GWh。此次裝機很可能是LG南京工廠生產的動力電池進行試車，也預示著動力電池全球化競爭正拉開序幕。
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