與前兩年合資企業(yè)的自主品牌如雨后春筍般出現(xiàn)，成為車展主角和關(guān)注焦點的景象形成巨大反差，11月底結(jié)束的廣州車展上，除華晨寶馬發(fā)布“之諾”、東風(fēng)日產(chǎn)“啟辰”公布2014年計劃，其他合資企業(yè)對旗下自主品牌近乎集體保持沉默。
“我們會按照中國政府要求開展工作，現(xiàn)在的產(chǎn)品主要是馬自達品牌。”馬自達中國負(fù)責(zé)人、公司CEO渡部宣彥近日表示：“關(guān)于合資企業(yè)自主品牌，到現(xiàn)在為止，我們還沒有可以公布的計劃。”2011年，該企業(yè)在當(dāng)時的政策背景下，曾有過啟動合資自主戰(zhàn)略的考量。
如果說馬自達、福特這些尚未推出合資自主品牌或產(chǎn)品的合資企業(yè)，因忙于自身產(chǎn)品與技術(shù)投放，無暇顧及這件事，那么，已發(fā)布合資自主的合資企業(yè)中，經(jīng)過近兩年的嘗試和運作，大多將其作為“過氣的”政治任務(wù)，逐漸冷落一旁。
“思銘在一定程度上起到豐富產(chǎn)品線的作用，但就東風(fēng)本田來說，現(xiàn)在產(chǎn)品線還沒足夠豐富。”東風(fēng)本田總經(jīng)理水野泰秀在廣州車展現(xiàn)場稱，明年年末到后年，東風(fēng)本田進入產(chǎn)品密集投放期，但均為本田品牌，“未來可能會考慮豐富合資自主品牌產(chǎn)品”。
今年10月，東風(fēng)本田思銘銷量僅780輛；上汽通用寶駿的銷量從五位數(shù)回落到6000多輛；作為最早的合資自主車型，廣汽本田理念同樣不被市場認(rèn)可，僅售出300多輛。
惟一值得欣慰的是，“尊重市場”的啟辰，因東風(fēng)日產(chǎn)較強的網(wǎng)絡(luò)能力和低價格，還能達到月銷破萬的業(yè)績。
有了前車之鑒，大眾、豐田、現(xiàn)代等跨國巨頭，紛紛選擇另一條較穩(wěn)妥的路徑，把中國政府鼓勵的純電動車納入在華合資企業(yè)自主品牌。
有人認(rèn)為，由于純電動車在華尚未大規(guī)模推廣，通過這種方式，合資企業(yè)祭出“拖延戰(zhàn)術(shù)”，在足夠久的時間內(nèi)，緩解政策壓力與合資自主品牌對本品牌的沖擊。更重要的是，它們可以繼續(xù)對中國企業(yè)實施技術(shù)封鎖，形成技術(shù)壁壘，讓合資企業(yè)中方對其保持依賴。
上述種種現(xiàn)象之所以發(fā)生，一方面是因為政策雖然支持合資自主，但并無力度和嚴(yán)厲完善的考核制度。2009年，中國一躍成為世界第一大新車產(chǎn)銷國后，中國汽車業(yè)迫切希望改變單純依賴外資的局面，發(fā)展自主品牌，實現(xiàn)汽車工業(yè)由大變強的愿景越發(fā)強烈。尤其是中外合資企業(yè)的中方，試圖從滿足于分享利潤，向在分享利潤的同時分享技術(shù)轉(zhuǎn)變。
因此，制定政策之際，國家層面和相關(guān)主管部門，表現(xiàn)出對外資品牌加大在華技術(shù)投入，以及加強合資企業(yè)中共同研發(fā)活動的支持，盼望藉此壯大合資企業(yè)中方的技術(shù)實力。為迎合政策，合資企業(yè)才紛紛上馬合資自主品牌，但不約而同地有所保留。
另一方面是因為企業(yè)不積極。從市場學(xué)角度講，作為合資企業(yè)中外雙方股東，首要目標(biāo)是確保盈利，而合資自主品牌對其無異于“雞肋”，需要金錢、人力、技術(shù)等大量投入，可以說“食之無味”，但有國家政策照顧和“自主”的好名聲，又“棄之可惜”。
于是，合資企業(yè)的中外雙方只得疲于應(yīng)付，將外方淘汰車型“拉皮”、“換標(biāo)”。這些，都曾是行業(yè)人士和媒體炮轟的對象，“合資自主就是跨國巨頭淘汰車型的‘回收站’”，“幾年過去，合資企業(yè)有什么研發(fā)能力”等言論不絕于耳。
古人云：“徒法不足以自行。”有政策支持只相當(dāng)于走出萬里長征的第一步，政策能否最終有利于中國汽車工業(yè)，取決于有無后續(xù)跟進，以及能否得到不折不扣的落實。那么，如何使合資自主擺脫當(dāng)前的尷尬境地，為中國汽車工業(yè)貢獻力量呢？
國家層面上，政府要結(jié)束目前對合資自主單純進行政策支持，卻無嚴(yán)格考核的狀態(tài)。首先，在技術(shù)研發(fā)和資金投入上應(yīng)對合資自主有更明確的規(guī)定，既然要做，就按照條文把它做好。如：中方尚未掌握的關(guān)鍵汽車技術(shù)，要求合資自主取得突破性研發(fā)成果；合資自主品牌須成立技術(shù)研發(fā)中心，規(guī)定研發(fā)資金占雙方投資額或營業(yè)收入應(yīng)達到多少比例。
其次，形成對合資自主品牌的長效考核機制，在時間節(jié)點上建立考核階段。比如，規(guī)定在三年內(nèi)，合資自主研發(fā)中心要研發(fā)出有自主知識產(chǎn)權(quán)的某項技術(shù)，若外方亮出“干貨”，中方工程人員憑借強大的學(xué)習(xí)能力，應(yīng)能為中國汽車工業(yè)發(fā)展吸收寶貴的經(jīng)驗和技術(shù)。
第三，為實現(xiàn)把中國汽車業(yè)做強的目標(biāo)，中方在合資企業(yè)內(nèi)應(yīng)有工程師儲備。需要明確的是，合資自主品牌研發(fā)隊伍要培養(yǎng)工程師，而非工人，因為中國不缺乏生產(chǎn)線工人。
在企業(yè)層面上，合資企業(yè)的中方也應(yīng)該通過自身力量，從長遠(yuǎn)企業(yè)戰(zhàn)略考慮，讓合資自主品牌下的人才和技術(shù)逐漸沉淀。這樣，即使在未來合資企業(yè)不存在或有變數(shù)的情況下，合資自主品牌也可以作為中方自己的品牌留下來。在理想情況下，與資產(chǎn)不同，技術(shù)和人才能夠沉淀為中方研發(fā)的中堅力量，外方不能將其隨意“撤離”。
值得注意的是，針對十八屆三中全會《決定》中“進一步放開一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入限制”，11月19日，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制”的闡述，已經(jīng)對福特等外資車企有所觸動。
因此，為了中國汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)目標(biāo)，我們更應(yīng)該做的，是讓合資自主為“汽車強國夢”注入力量，儲備技術(shù)和工程師等要素，而非如此前某韓國車企高管所言，“我們也覺得這項政策（合資自主）很有意思，這不得不讓我們把已淘汰的產(chǎn)品從‘庫房’取出來。”
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