然而電池產能不足的問題依然存在，為此比亞迪仍將繼續擴大電池產能。并且嘗試將后續的乘用車產品將替換上能量密度高一些的三元電池。
比如比亞迪的宋，就將開啟比亞迪電池的三元材料時代。
在國內的新能源汽車諸強中，江淮與北汽新能源同樣實現了不錯的銷量，但是在核心零部件上，二者分別通過采購或者成立合資公司進行補缺。
相較之下，比亞迪在核心技術上的投入更早，因此也收獲了大量自主知識產權。比亞迪、松下以及LG化學在中國的動力電池專利儲備絕對數量分別是537、667和592項。盡管與日韓廠商存在差距，但是掌控產業鏈核心環節的話語權無疑將令比亞迪擁有節省成本的底氣。
“以公養私”
比亞迪在國內的銷量保持領先，而海外市場的滲透成效逐漸顯露。已經有很多海外買家對比亞迪產生了濃厚的興趣。
2015年2月，比亞迪純電動大巴K9登陸日本京都，成為首個成功進入日本市場的中國汽車品牌；4月，比亞迪斬獲美國長灘運輸署60輛純電動大巴訂單，創美國最大純電動大巴訂單紀錄；10月，比亞迪在倫敦更是一舉拿下高達6.6億英鎊純電動大巴訂單。
截至目前，比亞迪新能源車的足跡已遍布全球五大洲，36個不同國家和地區，約160個不同城市。
“我們的策略是先推廣電動大巴車進入歐美市場，站穩腳跟，樹立品牌形象，然后再有計劃地推廣乘用車進入歐美市場。目前，我們正在擴大位于美國蘭卡斯特的制造廠產能。比亞迪2016和2017年在美國市場的電動大巴訂單已經超過1000臺，我們目前的產能只能做到300臺，必須擴產才能滿足市場需求。”
“以公養私”的策略，將令比亞迪在全面實現電動化的過程中，既能平穩過渡，又能有錢可賺。
借助新能源汽車，比亞迪取得了豐盛收獲，王傳福告訴《英才》記者，未來比亞迪將不再為傳統汽車開發全新車型，而只針對新能源汽車造新。預計在2030年，完全實現私家車電動化。
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