從上述企業公布的直接信息看，北汽E150除了占盡補貼后的價格優勢外，與比亞迪傳遞給消費者的車輛信息差距不小，無論是看中價格購置的首臺車還是看中京牌購置的代步車輛，價格因素幾乎成為了影響了對應消費者對中低端品牌車輛購置的決定。如此而言，較E6，E150占盡了價格先機。
但確如消費者對純電動和混合動力車型固有的認知區隔。若一旦入圍目錄，納入新能源汽車搖號，甚至價格下探至十五萬元，“秦”軍抵京，E150能hold住與否就真的不好說了。
政府究竟如何補貼？
2013年9月發布的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》中，明確規定了北京將有超過50位“一把手”作為“牽頭單位負責人”對“清潔空氣”負責，并接受績效考核和社會監督。
針對汽車行業的任務是，到2017年底，力爭全市新能源和清潔能源汽車應用規模達到20萬輛，淘汰100萬輛老舊機動車，新增機動車不超過56萬輛。
據《21世紀經濟報道》此前對陳貴如的訪問顯示，面對嚴格的空氣凈化要求，北京顯然希望一步到位。此外，一位與北京新能源汽車政策制定部門相熟的業內人士稱，北京相關部門在調研中發現，有的消費者在駕駛某品牌混動車型時，用汽油的時間比電多，這讓他們對混動轎車的真實油耗狀況產生了懷疑。
而對混合轎車的態度，北京也并不完全是拒絕。北京的想法是從老舊機動車淘汰的角度倡導北京消費者更換混動轎車和1.6升以下的小排量汽油車。也就是說，北京是把混動轎車納入到節能汽車的范疇中予以推廣。
沒有入圍目錄，“秦”已然如傳統汽車的改進版一般被強行印入消費者的腦子。更可怕的是，20萬上下的“秦”將直接面對來自合資品牌中級車的競爭。當這部分購買者對類似節油的噱頭并不“感冒”時，將宣告比亞迪試圖通過“新能源”進入消費藍海的市場策略破滅。
如北京市某主管部門的負責人所言：“比亞迪‘秦’是否能進北京并接受補貼要看比亞迪是否能過發改委那關。”
另據電車匯調研，根據北京市環保局2013年出臺的《關于進一步促進本市老舊機動車淘汰更新方案(2013-2014)》規定，凡在2013年1月1日至2014年12月31日政策有效期內，轉出和報廢老舊機動車車主可享受2500元至16500元不等的政府補助，更新車輛可得到企業獎勵，其中新能源汽車的獎勵范圍根據不同價位車型在1000元至15000元不等。但究竟何種車型可獲更高額度的補貼，電車匯并未查實明確的政策規定。
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