隨著互聯(lián)網、人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術的興起，傳統(tǒng)汽車生態(tài)和商業(yè)模式正在經歷全新的變革。無論傳統(tǒng)車企、跨界造車企業(yè)還是技術驅動型的初創(chuàng)公司，都競相加快相關技術研發(fā)，以搶灘這一新興市場。
專利是衡量企業(yè)創(chuàng)新能力的最易量化的指標之一。由于智能網聯(lián)汽車的快速發(fā)展，汽車領域人才的爭奪和流動 ，因此帶來的知識產權爭端愈演愈烈。以Google為例，受業(yè)務方向調整的影響，眾多技術專家離開無人駕駛項目創(chuàng)業(yè)。日前，Google指控Uber及其收購的Otto竊取其激光雷達技術，Tesla也起訴了Autopilot前總監(jiān)Sterling Anderson。可見，這些企業(yè)正日益重視專利保護，并進行全球化布局。
放眼全球，中國已成為智能網聯(lián)車領域專利數(shù)量最多的國家，其次是日本、美國、德國和韓國。根據(jù)Thomason Innovation（TI）專利信息平臺和DPCI增值專利數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)，2007-2016年，全球智能網聯(lián)汽車領域專利總量達3.2萬件，其中中國專利數(shù)量占37%。日本、美國、德國、韓國分別占比為20%、16%、12%及7%。五國智能網聯(lián)汽車專利占比達全球95%。但中國“走出去”的專利很少，在TI核心版專利集合中，美德日三國占比高達80%，中國僅為1.57%。
此外，德美日三國的專利布局明顯優(yōu)于韓、中兩國。德國的專利布局非常全面均衡，除遠程通訊和未分類避撞外的其他方向都占據(jù)優(yōu)勢；而美國和日本分別在遠程通訊和未分類避撞兩個領域領先；中韓在這些方面幾乎沒有表現(xiàn)。
圖/中國汽車報網
清華大學全球產業(yè)4.5研究院副院長李東紅看來，中國智能網聯(lián)汽車方面專利的數(shù)量很多，但涉及核心技術方面的專利較少，另外專利的質量也需要提升。“有些專利確實是申請了，但是這些專利本身，很多并沒有產業(yè)化的價值，這樣的話，其實也影響到我國未來的發(fā)展。所以更重要的是提升專利質量。”
李東紅還指出，在華申請專利前20項中，中國只有4家企業(yè)（和2家高校）上榜，且前5家均為外企。中國智能網聯(lián)汽車領域的關鍵技術還受制于人，因此，中國企業(yè)需要基于專利戰(zhàn)略，實現(xiàn)更多的自主研發(fā)和應用，積極充實自己的專利儲備。
中國企業(yè)的專利申請仍集中在國內，海外專利布局上仍處于弱勢，未來發(fā)生在傳統(tǒng)汽車業(yè)的國際“專利陷阱”恐將重演，對此，李東紅建議，中國企業(yè)需要進一步重視海外專利的布局 和預警，關注人才和專利為目的的全球并購整合。
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