為此，不少人士認為，以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統自主新能源車企，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和“合縱連橫”的對象。其多余的
為此，不少人士認為，以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統自主新能源車企，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將成為積分市場上的大賣家。這也是自主品牌絕地反攻的大好時機，有望助其奪回主戰場。
“如果雙積分政策能按期實施，會給自主品牌帶來切實利好，短期內會占有更大的市場份額。”崔東樹說。殷承良也認為，雙積分是對外資車企的有效制約。“如果延期，三年后，自主品牌優勢沒有了，合資企業也起來了，而且拿到的零部件價格還要更低，還有品牌等傳統優勢，你怎么跟別人競爭？”
不過，崔東樹指出：“畢竟領先的企業只是少數，大部分自主也是完不成的。”他認為，自主品牌近期的能力提升主要在應用層面設計，但汽車基礎設計技術較差，缺乏國外新能源汽車的模仿對象，短期內自然造不出來好車。目前仍是以限購城市銷售為主，其他非限購城市需求并不旺盛。
究其原因，他認為，首先是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源車的實際性能較差；其次是油價偏低，新能源的性價比不高，消費者不想買新能源車；三是產業鏈基礎薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。“延期一年對自主品牌而言也是好事。”
在崔東樹看來，我國發展新能源汽車的大方向不會變。車企應加強技術線路研究規劃，強化產業鏈合作，加速跨界融合，構建新型協同研發體系；實施動力電池升級工程、加大新能源汽車推廣應用力度；以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，加速跨界融合，構建新型產業生態，帶動產業轉型升級，實現由大到強發展。
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