在“禁售時間表”這種強硬政策以外，我國工信部在去年9月就發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動傳統汽車廠商轉型。意見稿明確，對乘用車企業新能源汽車進行積分核算，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達標，將面臨目錄公告暫停、傳統車停產乃至罰款等風險。到了今年6月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，這被認為是2018年正式實施“雙積分”的信號。
不過，有消息稱“雙積分”政策將延至2019年執行。原因是很多車企并沒有準備好，需要一個“過渡期”。
賈新光直言，“提高燃油經濟性很困難，因為我們沒有技術儲備。大眾TSI出問題之后，國際上也沒有新的方案。”提高燃油經濟性不現實，那么發展新能源汽車呢？實際上，對于設定新能源車比例的做法，很多車企并不買賬。比如在6月以后，最為急迫的車企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產和長城等紛紛和有電動汽車技術的廠商組建合資公司，以適應新規。國內傳統車企比如一汽、廣汽和東風在新能源汽車方面還很落后，有的車企甚至砍掉了新能源汽車項目。
賈新光說：“沃爾沃、大眾都明確表示將全部轉產電動汽車，我們的一些車企卻選擇退守，這就是差距。”
在車企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時，國內的傳統能源汽車“禁售時間表”會不會也落空？賈新光對此表示，“停售燃油車也只是一個設想，沒有具體方案。在電動汽車的電池技術沒有突破、充電設施沒有完善的情況下，停售燃油車無從談起。”
一切都在不確定性中。而在二級市場中，相關標的也處于再調整當中。各類研報幾乎囊括了新能源汽車產業鏈的所有環節，包括材料、零部件、整車廠商等。一位汽車零部件供應商對記者表示，“新能源汽車未來發展方向更重要的引領方是主機廠商”，這是對未來技術和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場的根本動力所在。
賈新光指出，當前對于現有技術的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術迭代了速度。“市場應該對新電池等新技術研發保持關注，現有技術即使投資建成，還是需要不斷研發新技術的。”
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