9月6～7日，由北京佐智汽車技術(shù)有限公司、佐思智能汽車研究院主辦的2017北京車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛論壇在北京召開(kāi)。來(lái)自博世、大陸、百度等企業(yè)以及中國(guó)科學(xué)院自動(dòng)化研究所、長(zhǎng)安大學(xué)、重慶大學(xué)等研究院所的專家和代表齊聚一堂，重點(diǎn)討論車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛技術(shù)難題，以及自動(dòng)駕駛的未來(lái)應(yīng)用場(chǎng)景。
今年上半年，工信部、發(fā)改委、科技部印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》再次明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展目標(biāo)：到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)新車裝配率超過(guò)50％，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10％，滿足智慧交通城市建設(shè)需求。到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達(dá)80％，其中PA、CA級(jí)新車裝配率達(dá)25％，高度和完全自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)。汽車行業(yè)能順利完成目標(biāo)嗎？還面臨哪些技術(shù)挑戰(zhàn)？如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的最終落地？
■落地面臨技術(shù)與法律的挑戰(zhàn)
“自動(dòng)駕駛近幾年非常火爆，不談這個(gè)話題都不好意思參加汽車行業(yè)的會(huì)議。”縱目科技（上海）股份有限公司戰(zhàn)略與市場(chǎng)副總裁陳超卓表示，近年來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展迅速，部分企業(yè)甚至提出了激進(jìn)的發(fā)展目標(biāo)，比如福特前總裁馬克·菲爾茲號(hào)稱，該公司2021年量產(chǎn)L4自動(dòng)駕駛汽車。
在陳超卓看來(lái)，隨著業(yè)界對(duì)自動(dòng)駕駛認(rèn)知逐步回歸理性，2021年實(shí)現(xiàn)全路況自動(dòng)駕駛的目標(biāo)存在極大的挑戰(zhàn)。“現(xiàn)在新的趨勢(shì)是整車企業(yè)不再提全路況的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，如果一定要提及，必定要加一個(gè)地理圍欄的概念。”他說(shuō)。
據(jù)介紹，本世紀(jì)初國(guó)際上開(kāi)始出現(xiàn)自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE，原稱美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)）給出的標(biāo)準(zhǔn)得到了公認(rèn)：L0代表無(wú)自動(dòng)駕駛，由人類駕駛員全權(quán)操控汽車，緊急時(shí)刻駕駛員可得到警告或干預(yù)系統(tǒng)的輔助，如碰撞警報(bào)；L1代表駕駛支援，即對(duì)方向盤(pán)或者加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動(dòng)作由駕駛員完成，如自動(dòng)防碰撞、定速巡航等功能；L2為部分自動(dòng)化駕駛，即對(duì)方向盤(pán)和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕駛支援，其他的駕駛動(dòng)作都由駕駛員完成，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）就屬此類；L3為有條件的自動(dòng)駕駛，即在特定駕駛模式下由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但期望人類駕駛員正確響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控；L4為高度自動(dòng)駕駛，即在特定駕駛模式下由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，即便人類無(wú)法正確響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控；L5為完全自動(dòng)駕駛，即駕駛系統(tǒng)在全部時(shí)間、全部路況和環(huán)境條件下完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。
“L3面臨法律上的挑戰(zhàn)，L4面臨技術(shù)上的挑戰(zhàn)。”陳超卓認(rèn)為，按照SAE給出的L3定義，駕駛員可以撒手開(kāi)車，但又要準(zhǔn)備隨時(shí)接管，這在駕駛邏輯中存在悖論，說(shuō)明SAE在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)就存在漏洞，L3并非必須要走的路徑。他直言：“既可以閉眼休息，同時(shí)又要全神貫注地隨時(shí)待命，消費(fèi)者會(huì)多花幾千美元買這種車嗎？”
L4的技術(shù)挑戰(zhàn)體現(xiàn)在哪里？谷歌前自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人Chris Urmson曾指出，理解人類意圖是自動(dòng)駕駛的根本挑戰(zhàn)。自動(dòng)駕駛汽車要預(yù)測(cè)的多為隨機(jī)性事件，這對(duì)機(jī)器提出了嚴(yán)峻的技術(shù)性挑戰(zhàn)。陳超卓舉例道：“傳感器或深度學(xué)習(xí)機(jī)器或許可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)車輛前方送外賣人員的性別，但對(duì)于其下一步的運(yùn)動(dòng)軌跡卻很難把握并在片刻間做出正確響應(yīng)。”因此，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車在極端工況下，近期還難以突破技術(shù)瓶頸。
■低速自動(dòng)駕駛汽車或成量產(chǎn)起點(diǎn)
實(shí)現(xiàn)全工況下的自動(dòng)駕駛，無(wú)疑難度巨大。基于以上論斷，陳超卓提出了“地理圍欄”的概念。“我們可以仿照SAE分級(jí)概念，從最簡(jiǎn)單到最復(fù)雜的地理場(chǎng)景，制定路況級(jí)別標(biāo)準(zhǔn)。”他說(shuō)。
按照不同的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，陳超卓將“地理圍欄”分為五個(gè)級(jí)別。第一個(gè)級(jí)別為無(wú)人、低速、車流少，比如停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、礦山等場(chǎng)景；第二個(gè)級(jí)別為少人、低速車流小的公司園區(qū)，或無(wú)人、車流少的長(zhǎng)途高速路段；第三級(jí)為少人、低速、車流大的城市道路，或近郊的高速公路；第四級(jí)為城市高架路或市中心道路；最復(fù)雜的第五級(jí)地理圍欄則為人多、交通環(huán)境雜亂的城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)。
據(jù)介紹，按照自動(dòng)駕駛的L0～L5級(jí)別及地理圍欄兩個(gè)維度的進(jìn)行判斷分析，就能大致規(guī)劃出自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間。“低級(jí)別、低地理圍欄的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)量產(chǎn)，或近期就可落地；中、高級(jí)別的自動(dòng)駕駛則需要制定中、長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。”
“自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)方向，無(wú)非是載人、非載人以及低速和高速車輛等方向。”北京智行者科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張德兆認(rèn)為，自動(dòng)駕駛應(yīng)該從低速專用車做起，比如低速物流配送車或固定路線的載人車輛；自動(dòng)駕駛汽車首先要強(qiáng)調(diào)其工具屬性，之后逐步發(fā)展低速載人領(lǐng)域的車輛，最后進(jìn)入高速載人領(lǐng)域。
“大部分人認(rèn)為自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)是比較遙遠(yuǎn)的事情，完全自動(dòng)駕駛要等到2025年甚至需更長(zhǎng)時(shí)間。不過(guò)，自動(dòng)駕駛在特定場(chǎng)景的市場(chǎng)化應(yīng)用今年就可實(shí)現(xiàn)。”張德兆告訴記者，首先低速自動(dòng)駕駛車輛基本不受法律法規(guī)的限制；其次，低速自動(dòng)駕駛車輛的行駛環(huán)境一般可以預(yù)知，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)可控。
北京踏歌智行科技有限公司副總經(jīng)理周華生則認(rèn)為，我國(guó)每年新生產(chǎn)重型卡車約50萬(wàn)輛，其中10％～20％在相對(duì)固定的路線上從事運(yùn)輸，很有可能成為自動(dòng)駕駛落地的對(duì)象之一。與自動(dòng)駕駛技術(shù)運(yùn)用在乘用車上相比，踏歌智行采用的自動(dòng)駕駛機(jī)器人更偏向工業(yè)場(chǎng)景。據(jù)周華生介紹，這些場(chǎng)景的特點(diǎn)是危險(xiǎn)性高、路線重復(fù)性強(qiáng)以及精確性高。比如礦區(qū)運(yùn)輸、碼頭運(yùn)輸、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)碾壓、景區(qū)觀光等。
■測(cè)試條件有待規(guī)范和成熟
今年7月初，百度研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車在北京五環(huán)路行駛被交警查處的事件引發(fā)熱議。在目前的法律法規(guī)下，我國(guó)尚不允許自動(dòng)駕駛汽車上路測(cè)試。但自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)的推進(jìn)離不開(kāi)路測(cè)，因此建立封閉的測(cè)試區(qū)成為本次論壇重點(diǎn)討論的話題之一。
重慶大學(xué)通信工程學(xué)院副教授韓慶文全面闡述了自動(dòng)駕駛V2X測(cè)試面臨的挑戰(zhàn)。她認(rèn)為，目前V2X測(cè)試存在著嚴(yán)重的行業(yè)隔閡。“到底自動(dòng)駕駛測(cè)試是以測(cè)車為主還是以測(cè)通信為主？在自動(dòng)駕駛測(cè)試過(guò)程中，與汽車行業(yè)人士溝通的難度或許不大，但與通信行業(yè)的人員溝通則存在較大障礙。”韓慶文說(shuō)，“汽車行業(yè)與通信行業(yè)有各自的測(cè)試規(guī)程，這其中存在著行業(yè)隔閡。”通信行業(yè)的測(cè)試重點(diǎn)在于單個(gè)零部件系統(tǒng)，在與整車融合過(guò)程中還需要經(jīng)過(guò)整車級(jí)測(cè)試，最終的結(jié)果如何目前不可預(yù)知。
此外，還有一個(gè)問(wèn)題也被擺到桌面上：國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)地是否具備商用的測(cè)試能力？據(jù)韓慶文了解，答案是否定的。她還提出：“在整個(gè)自動(dòng)駕駛測(cè)試環(huán)節(jié)，每個(gè)測(cè)試盒子都有獨(dú)立的結(jié)構(gòu)，而不同的測(cè)試盒子擁有不同的數(shù)據(jù)包結(jié)構(gòu)，那么遠(yuǎn)程用戶單元（RSU）怎么辦？因?yàn)橐坏┯姓趽跷锏臅r(shí)候，必須要有RSU做轉(zhuǎn)化。”而從技術(shù)層面上來(lái)看，自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景的不可重復(fù)性，外場(chǎng)參數(shù)的采集困難及實(shí)驗(yàn)室內(nèi)測(cè)的成本問(wèn)題成為目前難以跨越的障礙。
據(jù)了解，由上海汽車城承擔(dān)的首個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)已經(jīng)投入建設(shè)，該試點(diǎn)將從封閉測(cè)試區(qū)逐步開(kāi)放到城市道路、典型城市和城際走廊，進(jìn)而形成系統(tǒng)性評(píng)價(jià)體系和綜合性示范平臺(tái)，這意味著自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試可覆蓋各種工況，完成技術(shù)和原始數(shù)據(jù)的積累。
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