只有1%的市場占有率（從全球范圍來看），卻時刻挑動人們敏感的神經，新能源車正以前所未有的速度進入我們的視野。代表未來汽車形態的純電動車和FCV，到底誰終將一統江湖，也迎來一番激烈討論。
首先要明確的是，這兩項技術都并非最近才出現的，它們之間誰能成為未來汽車的形態，早在數年前便有討論。就目前而言，全球范圍內純電動車仍占據新能源車的主導地位，以特斯拉為代表的廠商對市場好好地教育了一番，我國的純電動車也已經享受了幾年的政策紅利。相反FCV因為造車以及加氫站的成本高昂，其推廣普及受到了極大的制約。
不過，近期氫燃料電池漸漸成為“網紅”，備受推崇，產業布局正在加速。中國作為最大的乘用車單一市場，EV以及PHEV產業鏈基本形成，在政策和補貼的加持下，也對市場完成了基礎教育，但近期地方政府頻頻又為FCV站臺，新能源之路，顯然已經分化出幾條路徑。
以FCV的先行者豐田為例，其對業界開放多項專利，也試圖在構建自己的“聯盟”，只有業界認可FCV，培育更齊備的產業鏈，車企共同開發才能把FCV的成本降下來，并且為市場所接受。其實，這種套路與以純電動車為主導的車企大力吹捧純電動車的優勢，十分類似。特斯拉CEO馬斯克也曾多次表達了對FCV的“鄙視”，站在他的角度，而且特斯拉又是EV車型的領軍企業，有這種表態也就不奇怪了。
私以為，勿以“1%”論成敗，構建更立體的用車應用場景，豐富新能源車的種類，而并非一條腿走路，其實才是業內對當下新能源車發展的“最佳總結”，FCV得到了不少支持的聲音，理由很簡單，就是效率優先，FCV汽車燃熱效率高、續航里程長、補給時間短、能源的轉化效率高。而電動車在充電設施完善的城市里，普及更容易，也并非沒有優勢可言。二者共存實則并不矛盾，而且從能源構成來看，錯峰用電、利用多余的電能發展氫能源，讓能源產業、基礎設施之間更好地聯動，也是大家喜聞樂見的事情。
最后再回歸到1%的問題上，新能源車如何取代其余99%的傳統燃油車，是一個極其漫長的過程，新能源車是潮流，但它卻非一道死板的單選題，幾種新能源車形態如何分化融合，想象空間仍然很大，就現在而言，關于對未來汽車終極形態的討論，為之尚早。而且，不要忘了，除了普及新能源車，如何讓燃油車提效減排，也是所有車企需要為之努力的。
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