電氣化、自動化和互聯化作為未來汽車產業發展的必經之路，在過去幾年吸引了大量傳統車企和零部件廠商積極布局，迎接未來新趨勢，同時也催生了一批新興造車公司，諸如蔚來汽車、威馬汽車、愛馳億維，以及正陷入水深火熱的樂視汽車，均是其中的突出代表。與傳統車企相比，這些“新造車”采取了一種完全不同的“造車”思維和“商業化”玩法，對產品研發、生產制造、營銷方式等進行創新，以探索中國汽車產業的新方向和新可能，為中國在新一輪產業變革中實現“彎道超車”提供新的路徑。
“據不完全統計，原本只有六十多家傳統汽車生產企業的汽車行業，由于新造車勢力的加入，在數量上已經增加了一倍。”日前，在博世造車新勢力技術交流會上，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全說道。這不僅讓國內汽車行業生態發生了翻天覆地的變化，也在一定程度上顛覆了市場原有競爭格局，特別在新能源汽車、自動駕駛汽車等新領域，這些新勢力很多已逐漸獲得行業和市場的認可，成為產業鏈上越來越不可忽視的一部分。
基于這一趨勢，徐大全透露，目前博世已經與近30家新造車企業建立了聯系或合作，包括出席了此次交流會的沈暉所在的威馬汽車和谷峰所在的愛馳億維，已經有很多業務正在合作當中。未來，博世將進一步深化與主機廠、互聯網公司以及新型初創公司之間的合作，借助新能源汽車、自動駕駛汽車蓬勃發展的機遇，與各企業協同發展，迎接未來出行新趨勢。
電氣化：一定是大方向 但中短期仍以內燃機為主
在環保與排放的雙重壓力下，當前各大車企紛紛將電氣化轉型提上日程。例如，今年7月，沃爾沃宣布自2019年開始不再生產純內燃機汽車；緊接著，大眾和通用雙雙發布電氣化戰略，前者表示到2025年集團旗下各品牌將推出共計超過80款全新電動車型，后者則力爭2025年在華車型全部實現電動化；10月中國自主品牌代表長安汽車也表示，到2025年將全面停售傳統意義上的燃油車，實現全譜系產品的電氣化……伴隨著車企電氣化戰略的輪番“轟炸”，全球汽車產業已然步入轉型深水區。
“確實，從未來發展的角度來說，市場遲早會實現電動化。”徐大全表示，在此過程中電池技術將發揮重要作用。“但回看過去一兩百年電池技術的發展歷史，從業界最開始研發電池到現在憑借電池可以驅動汽車，期間一直是漸變并非突變。所以我認為在接下來的10~15年里，內燃機并不會被完全取代，甚至到2025~2030年，內燃機還會占據較大的市場份額，畢竟插電式混合動力汽車仍然需要內燃機。”
博世（中國）投資有限公司執行副總裁 徐大全
這一說法得到了威馬汽車創始人董事長兼CEO沈暉的認可，在他看來，雖然目前電動汽車市場規模確實增長很快，市場也足夠大，但中短期內，還是會以內燃機為主。那么究竟什么時候內燃機的市場份額會有較大的改變呢？徐大全認為，只有當電池技術有較大突破的時候，才有可能再度領先燃油車，因此下一階段博世將密切關注電池技術的發展。
威馬汽車創始人 董事長兼CEO 沈暉
目前博世的電池正處于研發階段，其中燃料電池，是博世未來的一個重點研發方向，圍繞該技術，日前博世與濰柴建立了合作關系。同時博世也在針對商用車應用，開發更多新的能源模式，因為在博世看來，中國商用車在燃料電池方面的應用可能早于乘用車。此外，博世在電氣化方面的產品還涵蓋電機、電控等多個關鍵領域。博世預計，到2020年全球輕型電動車產量將達1億輛，其中包括兩輪車和小型四輪車；到2025年，將有2000萬輛混合動力汽車和純電動汽車行駛在世界各地。
而威馬汽車則和大多數的新造車一樣，更多地關注汽車產業與電動化、智能化、自動化的最佳結合。沈暉相信，在未來的3~10年內，上述三個方向將發生巨大的變化，威馬汽車希望在變化的過程中，于市場占據一席之地，進而發展壯大。
自動駕駛：研發一定要分級 商用車領域有望更早落地
隨著全球汽車產業電氣化、自動化變革不斷加速，推動新能源汽車與自動駕駛日趨落地的同時，也催生了一些新的行業問題。例如，自動駕駛的研發路線，在過去兩年一直備受行業爭議——究竟是沿著L1、L2、L3、L4、L5逐級往上研發更利于商業化，還是直接跳過前面幾個階段，直接研發更高自動化水平的無人駕駛可以更快落地？
對此沈暉表示，如果未來5年有企業要推出自動駕駛汽車，一定是通過逐級向上研發來實現的。為什么這么說？因為一般的產品研發，都是逐步來提升性能的，能夠一步達到產品終極形態的很少，這就如同造房子一樣——我們永遠沒有辦法跳過第一層和第二層，直接造第三層。
“當然，直接研發5級自動駕駛，從某種程度上的確可以避免消費者因對自動駕駛認知不足而引發的事故，但這一說法只能建立在沒有產品推出的情況下。如果要推出產品，分級是一個無法避免的步驟，因為我們需要通過分級告訴消費者不同自動駕駛階段技術的使用邊界，讓消費者理性看待這項技術。”
從這個角度來看，沈暉認為未來5年內，全球難有一家企業可以做到全場景的L4、L5自動駕駛，更多的是限定場景的全自動駕駛，如碼頭或工業園區的全自動駕駛。“這點一定要和用戶說清楚，否則會有危險。”
不僅如此，在博世底盤控制系統自動駕駛專家蔡旌看來，未來自動駕駛在商用車領域有望比乘用車領域更早落地，因為商用車場景比較單一。基于這一考量，博世采取了‘兩條腿走路’的策略，分別針對乘用車和商用車自動駕駛進行了研發。其中乘用車方面，據悉，博世正在研發下一代高性能傳感器，包括下一代雷達傳感器、下一代多功能攝像頭、下一代超聲波傳感器等基礎部件。至于商用車自動駕駛，博世也有近十年的研發經驗，在ACC、AEB等技術上均有現成的方案，甚至在德國博世還成立了商用車自動駕駛事業部。
“整體來看，我們既可以給車企提供單獨的硬件產品，包括各種傳感器、EPS、ESP、ABS、CAN等，也能夠提供完整的系統解決方案，這完全取決于車企的需求和能力。如果主機廠可以自己設計系統，我們只需給他們提供所需的元器件即可，但如果主機廠想要一套完整的系統，或者集成能力較弱，也可以采用博世現有的方案并進行適當的調整。”結合這兩種方案，在自動駕駛研發方面，目前博世和很多新造車企業均已經建立了良好的合作關系。
新造車：大批量高質量是關鍵 沒有“量”就沒有一切
新造車企業作為傳統汽車產業邁向新能源汽車、自動駕駛汽車時代的必然產物，由于與傳統車企采取了完全不同的造車模式，自第一家企業出現就不斷被拿來與傳統車企進行對比。不僅如此，隨著參與者也來越多，關于“新造車”陣營內部的競爭，也成了行業熱議的話題。在日前的交流會上，與會嘉賓們也就此問題展開了討論。
其中，愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰表示，雖然新造車企業們主推的電動車與傳統的以內燃機為基礎的燃油車是競爭關系，但他從來不認為“新造車”和傳統車企是“頭對頭”的競爭關系。因為新能源汽車是一個亟待發展的新興產業，是一個增量行業而不是存量行業，大家完全有空間并肩作戰，一起把這個這個行業做好。
愛馳億維聯合創始人兼CEO 谷峰
“目前，新能源汽車行業還面臨著產業鏈成熟度不高、技術不成熟等痛點，這需要新舊勢力聯手，一起把技術產業化、產品批量化，而不僅僅是傳統車企和零部件供應商的責任。”在谷峰看來，現在有些傳統車企把新造車勢力看作是競爭對手，這完全沒必要。雖然從某種程度上來講，這新舊造車勢力確實互為競爭關系，但如果說傳統車企最終被打敗的話，一定是被他們自己打敗的。當前，全球汽車產業正處于轉型升級的關鍵時刻，傳統車企如何看待電氣化、自動化、智能化發展趨勢，很大程度上決定了他們下一步的發展，如果某一個點上他們沒有做好，結局很可能就是失敗。
至于新造車內部的競爭關系，谷峰認為創業公司雖然失敗率高，但在新能源汽車行業，10家創業公司里面可能會最終可能會活3—4家，為什么會做出這樣的判斷呢？因為新能源汽車是典型的資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強的產業，行業門檻高，需要參與者對供應鏈、制造環節、客戶資源等每一個環節都考慮清楚，大家既然能進入到這個市場，一定是某些地方做的比較好。“從這一點來看，最后如果有新造車企業被市場淘汰的話，很大可能不是因為錢，而是因為產品，”谷峰表示。
事實確實如此，現在公眾對于新勢力造車的擔憂，最主要的就是產品質量。因為相較于傳統車企，新造車企業的產品研發周期有了較大的縮短，更有一些企業之前并沒有汽車制造經驗。而造車本身又是一個有客觀規律可循的過程，縱然目前產業正不斷趨于電氣化、智能化，造車過程中必須用到的設備和工藝其實并不會有太大的變化。
“所以即使是新造車勢力，也一定要遵守造車的客觀規律，對產品品質決不放松，而這也正是我們的優勢所在。一方面，我們有傳統車企的基因，知道造車的客觀規律。另一方面，我們關注汽車質量，我們每個月都有全員質量會議來強化質量監管，并且從成立的第一天起，我們就不考慮代工，因為代工會出現很多質量不可控因素。我們堅持質量一定要把握在自己手里，這樣一旦出現問題，很快就可以解決。”沈暉進一步補充道。
除此以外，沈暉透露威馬汽車對造車所采用的技術是否先進、產品是否可量產也十分關注。“特別是可量產化，縱觀全球汽車產業的發展，從來都是能量產的企業活的更好，因為量產了才有利潤。不僅如此，現在的造車體系，造小批量產品簡單，難的是從小批量向大批量發展，像特斯拉目前就正陷入這樣的困擾，所以我們一開始就不做小批量，而是做大批量，可以說沒有‘量’就沒有一切。”從這個角度，威馬汽車和愛馳億維的造車路線其實有異曲同工之妙，即都是為普通百姓做大批量、質量更穩定的汽車，但究竟孰強孰弱，還有待時間去驗證……
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