目前，一家名為“驅動系統(tǒng)設計（Drive System Design）”的公司（以下簡稱為DSD）正在全球尋求投資者，其目的是為了將該公司最新研發(fā)的一款多齒比變速箱實現(xiàn)商業(yè)化應用。
目前看到這里，可能有人會不以為然——不就是一個變速箱嘛！至于這么大張旗鼓嗎？
實際上，AVL、Delta賽車、GKN、捷豹路虎、印度塔塔鋼鐵、威廉姆斯、Zytek等知名企業(yè)已經(jīng)針對這一項目成立了聯(lián)合風險投資財團，布里斯托爾、克蘭菲爾德和紐卡斯爾的數(shù)所大學則對該項目的商業(yè)化發(fā)展提供持續(xù)的技術支持。
這里必須先普及一下，DSD公司開發(fā)的這款多擋位變速箱內(nèi)部代號為MSYS，擁有五個獨立的全球專利技術，所針對的車型是電動車以及混動汽車。
由于電動機扭矩輸出和電動機轉速無關，因此目前絕大部分依靠電動機進行末端驅動的新能源汽車配備的都是單級變速箱或減速器——通常被稱為固定齒比變速箱。
固定齒比變速箱的局限性
相對于普通變速箱而言，固定齒比變速箱傳動效率高，結構簡單可靠，體積小易安裝，且不存在什么標定難度，所以成為末端電動機驅動車型的首選。
然而近來有關多齒比變速箱的技術呼吁甚囂塵上，究其原因，還是驅動結構的問題。
特斯拉Model S百公里加速很厲害，但受制于沒有多齒比變速箱，中后段加速性能陽痿，且單位電量續(xù)航力欠佳以滿大街跑的直流電瓶車為例，在趨于轉速極限的條件下，扭矩輸出依然和起步時一樣，但車速卻無法進一步提升。
再往高端一點看，比電瓶車的直流電動機更好的是異步電動機，也叫做感應電動機，其最高轉速比直流電動機高一倍，功率密度也明顯超過直流電動機。
在額定功率相同的前提下，采用異步電動機的電動車車速更快，但是和固定齒比變速箱匹配之后依然會存在高速經(jīng)濟性不高的問題。
例如，采用異步電動機驅動的特斯拉Model S起步能力很強悍，但是在中后段的加速表現(xiàn)同樣不佳，而且單位電量的續(xù)航力甚至比不過國產(chǎn)的騰勢——這其實就是固定齒比變速箱的局限性所致。
為了解決這一問題，寶馬為i8的驅動電機匹配了GKN供應的2速自動變速箱——盡管在行業(yè)中看來，這款2AT充其量只能被稱為1.5AT，但這足以讓寶馬i8在純電動模式下加速到250km/h的用時明顯比特斯拉Model S短，這也是寶馬有底氣對特斯拉不屑一顧的主要原因之一。
單單憑借一個2AT，就足以讓寶馬i8用鼻孔看特斯拉MSYS既是革命者也是敵人！
那么，為何電動車不能搭載普通的變速箱？原因主要是普通變速箱的體積和重量相對于電動車而言太大，其次是傳動效率欠佳，且安裝設計以及匹配的難度較大。
以目前傳動效率最高的雙離合變速箱為例，實際傳動效率在87%左右，這就意味著原本100km的續(xù)航力只有87km，再考慮變速箱的重量因素，實際續(xù)航力還有下降——眾所周知，續(xù)航力就是電動車最大的命門！
如果采用固定齒比變速箱，或許100km/h車速狀態(tài)下的續(xù)航力會有所下降，但原本100km的續(xù)航力還能跑90km。權衡比較之后，大部分電動車傾向于采用固定齒比變速箱。
從結構上看，MSYS至少是一個真正的電動車3擋變速箱，這牛逼就大了去了！
換句話說，理想中的電動車多齒比變速箱必須具備體積小、質(zhì)量輕、傳動效率高等特點——這就是DSD公司開發(fā)的MSYS變速箱所具備的。
從結構剖視圖來看，MSYS至少是一個真正的3擋變速箱，但是從體積和離合器摩擦片的大小來看，可能不太適合大扭矩的電動車。
但不管怎么說，這是迄今為止第一臺真正的電動車多齒比變速箱，這是一次真正的汽車革命。在電動車技術上，西方國家再次擴大了領先優(yōu)勢。
據(jù)悉，MSYS變速箱計劃于2018年實現(xiàn)量產(chǎn)，到了2022年，DSD公司還將開發(fā)出更加先進且適用范圍完全覆蓋電動車的多齒比變速箱——這對中國的電動車戰(zhàn)略而言絕不是一個好消息，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須對此引起重視。敵人已經(jīng)近了……
從體積上猜測，MSYS變速箱的確可能不太適合大扭矩的電動車，但這畢竟是個里程碑。（韋波）
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