在歐美日等地區(qū)，對中國產(chǎn)品的“傲慢與偏見”長期存在。英國《每日電訊報》的觀點就頗具代表性。“中國素以生產(chǎn)廉價、耗油的汽車著稱。”“中國每年出口大約100萬輛汽車，基本上銷往新興市場。大多數(shù)產(chǎn)品無法通過進入歐洲市場所需要的安全測試。”
比亞迪電動巴士在日本京都投入運營
2015年，比亞迪向日本京都首次提供５輛電動巴士。彼時的日本媒體還在觀望，部分日本網(wǎng)民的態(tài)度則反映出汽車強國的“余威傲慢”。有網(wǎng)友表示：“還不知道一年后是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了。”“總感覺這車的事故處理費用和乘客賠償費用會很高！”
對此，劉學(xué)亮笑言，“唯有靠嚴(yán)謹?shù)膽B(tài)度、領(lǐng)先的技術(shù)、過硬的實力才能在高手林立中站穩(wěn)腳跟。你嚴(yán)謹我就比你更嚴(yán)謹，長期的、不厭其煩的溝通交流”。
在過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和良好的運營數(shù)據(jù)面前，日本部分網(wǎng)友的這種“挖苦”此后即被日本媒體自己駁回了。根據(jù)日本雜志《BUSRAMA》2016年的報道，運行一年的比亞迪電動巴士受到司機、乘客、運營者的一致好評，質(zhì)疑煙消云散。
而比亞迪也在一次又一次的“洗禮”中，逐漸扭轉(zhuǎn)了日本民眾對中國車企的態(tài)度和看法。
時間追溯到2004年，比亞迪站在了東京法院的被告席上與索尼公司對簿公堂，這場事關(guān)電池技術(shù)的訴訟傳得沸沸揚揚。此事以比亞迪獲勝告終之時，正是日本汽車工業(yè)正視中國新能源汽車的開始。
隨后，比亞迪收購了世界最大汽車模具公司在日的一家大型工廠，這是中國汽車企業(yè)第一次在有“工業(yè)之母”的模具領(lǐng)域布局，引起日本汽車行業(yè)的高度警覺。
2018年3月5日，日本媒體《M&A Online》在題為《中國比亞迪集團收購世界最大汽車模具公司》的文章中稱，其實比亞迪的電動巴士早在2015就已經(jīng)被日本采用了，今后尤其要關(guān)注比亞迪的戰(zhàn)略。
在中國改革開放40年的大背景下，有心人會發(fā)現(xiàn)比亞迪的海外“逆襲”不是個例，不是偶然，這是對市場的堅信，對技術(shù)的堅信所帶來的必然結(jié)果。
到2017年，我國發(fā)明專利申請量已連續(xù)7年位居世界首位。除了在載人航天、深海潛器、超級計算等戰(zhàn)略高技術(shù)領(lǐng)域取得重大突破，高鐵、電動汽車、電子商務(wù)、智能支付的發(fā)展速度甚至超過發(fā)達國家。
透過比亞迪，我們可以看到中國企業(yè)正從以往亦步亦趨的“跟隨者”、“模仿者”、“無名者”，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭澜绶桨傅囊I(lǐng)者、開創(chuàng)者，從不符合標(biāo)準(zhǔn)到如今成為行業(yè)標(biāo)桿。
“現(xiàn)在是電動車制定標(biāo)準(zhǔn)的時期，當(dāng)未來你開始考慮電動車的時候，比亞迪就是一個參考系。”劉學(xué)亮發(fā)出感慨。
而我們或許應(yīng)該想得再大一些，在新能源時代，希望順應(yīng)發(fā)展大勢的中國汽車工業(yè)能成為整個世界的“參考系”。
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