這個時候，康得復(fù)材除了反復(fù)溝通，告訴主機(jī)企業(yè)碳纖維復(fù)合材料的產(chǎn)業(yè)鏈和設(shè)計如何落地，價格如何優(yōu)化，給產(chǎn)品帶來的改觀等，還會在行業(yè)中尋找前沿企業(yè)和大型企業(yè)去合作，豎立行業(yè)的標(biāo)桿，讓主機(jī)廠對康得復(fù)材建立信心。
2017上海國際車展前夕，北汽集團(tuán)與康得復(fù)材簽訂了中國首個碳纖維部件量產(chǎn)訂單。北汽將把碳纖維材料用于一款國家領(lǐng)導(dǎo)專用車的前發(fā)動機(jī)的總體組織機(jī)器蓋。康得集團(tuán)董事長鐘玉將這稱為“具備里程碑的意義”，“意味著中國碳纖維輕量化車體工業(yè)化時代的到來”。
除了已經(jīng)簽下訂單的北汽，康得復(fù)材與觀致、前途、長安等大量車企也在接洽合作，而且國內(nèi)造車新勢力的代表蔚來汽車也多次同臺，成為后者的碳纖維技術(shù)方案供應(yīng)商。官方數(shù)據(jù)顯示，康得集團(tuán)目前已經(jīng)與國內(nèi)30多個車企達(dá)成了合作。
樹立完了標(biāo)桿企業(yè)，在成本控制方面，康得復(fù)材也采取了一套以退為進(jìn)的做法，其并不急于讓主機(jī)廠在整車上大量采用碳纖維部件，而是堅持少用量多的原則，以爭取更大的市場。
“如果全用碳纖維，成本太高，一年只能賣2萬、3萬輛，客戶就不會再用；但是如果只是用了三五個部件，雖然只賣了10萬輛，20萬輛，總量其實(shí)會更多。” 何鵬表示，“所以目前我們是采用碳纖維與其他材料結(jié)合的使用策略。”
鈦媒體了解，多材料融合確實(shí)是目前行業(yè)的通行做法，寶馬新7系正在探索碳纖維和鋼鋁結(jié)合的車身方案，康得集團(tuán)也有碳纖維與玻璃纖維的混編的車身部件推出。這種多材料結(jié)合使用方法，為碳纖維復(fù)合材料在汽車行業(yè)的規(guī)模化應(yīng)用提供了緩沖地帶。
何鵬算了一下，如果一個汽車品牌每年的銷量是50-60萬輛，就算每輛車上用5個碳纖維部件，就是幾百萬件，而這已經(jīng)超出了康得復(fù)材目前的產(chǎn)能。“我們廊坊現(xiàn)在一期產(chǎn)能規(guī)劃總體才150萬件，需要我們廊坊現(xiàn)在的產(chǎn)能至少到4倍以上。”
為了讓這幾百萬件市場成為現(xiàn)實(shí)，康得復(fù)材針對不同車型和不同需求，也推出了出了一套定制化策略。
對于轎跑等豪華車型來說，性能是首要的，且價格不太敏感，所以針對這類車型，康得復(fù)材就會推動使用整套的碳纖維車體方案。
“這種（每年）幾千輛的或者是不到1萬輛銷量的轎跑車型，碳纖維復(fù)合材料的用處會比較廣，不僅會用在車身部件上，結(jié)構(gòu)件、外配件和裝飾件等都會用。”何鵬說，“但是對于銷量在10萬輛以上的民用量產(chǎn)車型，我們不會建議全部使用碳纖維復(fù)合材料。”
據(jù)何鵬介紹，量產(chǎn)車企業(yè)的顧慮主要在于傳統(tǒng)的生產(chǎn)工藝已經(jīng)成型，他們更多的需求來自于拿來可以直接組裝上車的外部覆蓋件。
“四大工藝和各種產(chǎn)線都已經(jīng)布置好了，在上面再進(jìn)行改動，成本很大，大家也不愿意去動。”何鵬說，“所以這類企業(yè)我們只能在車輛的四門兩蓋上面做文章，進(jìn)行幾千件這種小批量的嘗試。”
當(dāng)然，即便在民用量產(chǎn)車型中，也有不同訴求，部分注重性能的企業(yè)會著重利用碳纖維復(fù)合材料減震性好和耐疲勞等性能，秉承“好鋼用在刀刃上”的原則，把碳纖維部件用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)件上。
相比于傳統(tǒng)燃油汽車對于產(chǎn)線改造的顧慮，在電動汽車上，碳纖維復(fù)合材料的用武之地就會廣闊許多。 “首先電動汽車都是重新開發(fā)了平臺，重新進(jìn)入產(chǎn)線布置，而且電動汽車本身的能耗是一個很重要的標(biāo)準(zhǔn)，所以有更強(qiáng)的驅(qū)動力嘗試碳纖維復(fù)合材料，其次，品牌定位對于電動汽車來說也很重要，新能源汽車在做開發(fā)的時候，希望用一些新材料來表示跟傳統(tǒng)汽車表示不同。”何鵬說。
在于新能源汽車廠商進(jìn)行合作時，康得復(fù)材不光是設(shè)計、開發(fā)和提供產(chǎn)品，還提供整體產(chǎn)品線的組裝解決方案。“我們是直接從設(shè)計端介入，包括給主機(jī)廠提出組裝線的設(shè)計方案，以更好的應(yīng)用碳纖維部件。”康得復(fù)材COO張保平說。
何鵬表示，這恰恰能把幫助康得復(fù)材積累更多的設(shè)計和開發(fā)經(jīng)驗，“國外的企業(yè)像奔馳、大眾和寶馬，對汽車開發(fā)，對所有的需求都是明確的，你來配合達(dá)到我們的要求就行，而國內(nèi)的主機(jī)廠他們不知道碳纖維該怎么用，我們要幫他們解決整套的東西，所以整體上我們是一個碳纖維應(yīng)用的技術(shù)服務(wù)供應(yīng)商。”
不過，雖然新能源汽車對于輕量化的需求更迫切，但是何鵬認(rèn)為，短期內(nèi)的材料應(yīng)用上，還是鋁合金、高強(qiáng)度鋼、塑料、自然纖維等多種材料結(jié)合使用的趨勢，鋁合金會是一個首要的主體材料選擇，碳纖維會成為重要的補(bǔ)充材料。
最主要的原因是價格，應(yīng)用策略只能幫助康得復(fù)材打開市場，但是要實(shí)現(xiàn)一定的應(yīng)用深度，康得復(fù)材只有著手降低碳纖維復(fù)合材料自身的成本，形成競爭勢能。
5年內(nèi)把碳纖維成本降到鋁合金的水平
碳纖維成本高已經(jīng)是共識，但是高到了什么程度？以汽車所用的鋼鐵材料舉例，每噸鋼鐵的價格在3000元左右，鋁合金的價格在1萬元左右，而一噸汽車所用的碳纖維價格則可以高達(dá)20萬元左右！
當(dāng)然，這背后還有一套主機(jī)廠和市場的選擇取向可能不同的邏輯。 寶馬在生產(chǎn)碳纖維車身產(chǎn)品的時候也曾經(jīng)計算過，當(dāng)時i3、i8的產(chǎn)量每天是110輛，這個時候使用碳纖維就是劃算的。因為使用用碳纖維以后，沖壓，焊接，涂裝這些工藝就無需再用，僅沖壓件的模具成本就是碳纖維模具的3—4倍，例如，原來一個傳統(tǒng)汽車的組裝線需要投入100億元，但是現(xiàn)在只需要10個億。
不過在短期內(nèi)，主機(jī)廠的選擇和消費(fèi)者的選擇依然存在一定的矛盾，對于主機(jī)廠來說，可能節(jié)省了產(chǎn)線投入，但是對于消費(fèi)者來說，碳纖維本身的高昂成本依然讓汽車售價難以接受。
“碳纖維走向真正工業(yè)化未來的核心要素就是低成本，只有當(dāng)成本降低才能普及和應(yīng)用。”康得集團(tuán)董事長鐘玉告訴鈦媒體。這也讓攻克價格堡壘成為碳纖維行業(yè)的共識。
據(jù)鐘玉介紹，在康得集團(tuán)的布局中，將主要通過三個方面來降低碳纖維的成本。
首先是設(shè)計。針對不同的車身部件，采用不同的碳纖維牌號，例如，結(jié)構(gòu)件要求的強(qiáng)度高，可以用編織的T700碳纖維復(fù)合材料，而對于覆蓋件這類強(qiáng)度要求不高的部件，則可以用成本較低的短纖維記性加強(qiáng)，而車頂受力不大，可以用可回收料等等。成本是設(shè)計出來的。
第二是材料端。康得集團(tuán)目前通過中安信投產(chǎn)的是12K和24K的碳纖維絲，而接下來康得集團(tuán)將會投產(chǎn)一條50K的生產(chǎn)線，專門用于電動汽車。12K中的K代表1000，就是每股碳纖維絲有1.2萬根單絲，24K就是每股2.4萬根，50K就意味著，同樣的設(shè)備和速度下，單股的產(chǎn)能提升，成本也會隨之降低。
第三是工藝端。工藝端包括兩個方面：
康得復(fù)材目前生產(chǎn)工藝傳承自寶馬的生產(chǎn)線，對于碳纖維材料的利用率是50%，剩下50%都是廢料再回收，目前，康得復(fù)材正在與慕尼黑工大共同研發(fā)一項新技術(shù)，能把材料利用率提高70%；
同時，康得復(fù)材也在著手與慕尼黑工大聯(lián)手推動生產(chǎn)效率，把生產(chǎn)效率2分鐘再提高到1分鐘。
“不要看短短1分鐘，整個廠的建筑、設(shè)備、固定資產(chǎn)、人員這些費(fèi)用不變，但是你的產(chǎn)能提高了一倍是什么概念？成本就降低了一倍。所以我們的目標(biāo)是用5年的時間，實(shí)現(xiàn)碳纖維成本與鋁的成本持平。”鐘玉表示。
當(dāng)然，成本的降低與市場相輔相成，目前康得復(fù)材已經(jīng)與國內(nèi)30多個廠商達(dá)成了合作。
“雞和蛋是相關(guān)的，這邊應(yīng)用規(guī)模上來，成本就會降低，而成本降低，項目的量就更大了。” 鐘玉說，“在一段時間當(dāng)中，應(yīng)該是鋼、鋁、碳纖維，甚至包括工程塑料相結(jié)合的簡易方案，伴隨著碳纖維成本降到鋁合金的水平，就有望實(shí)現(xiàn)全碳纖維車的普及。”
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