從2013年開始，中國政府對新能源汽車進行大規模補貼，補貼額度從3.5萬到6萬元不等，力度全球僅有。在政策紅利下，我國新能源汽車產業度過了“黃金6年”。但從2018年開始，新能源汽車補貼政策開始大幅退坡，從當年6月12日起，純電動車續航低于150公里的車型不再享有補貼，150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等。時至2019年，國家更是直接下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車國家補貼標準平均將降低近50%，地方補貼直接退出。
而恒大從2018年才開始發力整車研發及制造，旗下首款純電動汽車NEVS 93在今年年中才正式下線，無疑錯過了新能源補貼的黃金時代。在這6年間，諸如北汽新能源、比亞迪、吉利、上汽集團等傳統車企都已享受了巨額國家補貼，并完成了初步市場份額分配，恒大此刻入局顯得“天時已晚”。
目前，曾經依靠補貼持續“燒錢”的新能源造車運動即將進入下半場淘汰賽。中國能源政策研究院院長林伯強曾預測，未來中國市場新能源車企有10家就夠了。
作為初涉汽車產業的恒大，如何面對自主品牌、外資品牌的前后夾擊，又如何樹立品牌形象令消費者心甘情愿買單，怎樣在這片紅海中“游泳”，是許家印不得不思考的當下課題。
其次，恒大作為傳統房地產企業，如何吸引汽車行業高尖端人才加入？金錢可以買來產品，但不一定能留住人才。對于汽車產業“門外漢”的恒大，想要直切行業痛點，或許需要經驗豐富的職業經理人，但從產業發展現狀分析，新技術、新概念的爆發式出現，令職業經理人這個曾以百年為行業周期的職業，開始壽命縮短，對于這些管理經驗豐富的經理人，投入到一個前景未知的行業或企業，或許并不明智。
最后，在網絡營銷模式和傳統銷售模式的夾擊下，恒大如何實現銷售創新？在去年入股廣匯集團后，恒大雖完善了終端銷售能力，但目前受新造車勢力等新零售、新營銷模式影響，傳統4S店銷售途徑已較難滿足市場和消費者需求，和銷售房產相似，許家印如何建立起屬于恒大的龐大營銷網絡，絕非一個“買”字就能解決。
在恒大新能源汽車業務成立不到1年間，許家印便下決心要在3—5年成為世界第一，這已不是他在一個全新領域第一次喊出如此響亮的口號，從這位“車間主任”的態度中能夠看出他的做事風格和決心，從完善產業鏈布局到挑選業內水平一流的企業都是支撐恒大汽車做大做強的資本，但回歸造車層面，新能源汽車是終端消費品，一切還需產品說話，未來真正屬于恒大的首款電動汽車才是檢測許家印造車成果的試金石。
在《變量》一書中，何帆教授曾斷定，從新能源汽車領域來看，未來的領袖既不是傳統車企，也不是互聯網企業，我覺得最大可能是來自傳統產業的叛逆者，傳統的力量在于，專心致志把一件事情做好，根基扎得深，才能枯木逢生。對于許家印及其掌舵的恒大，是那個未來領導新能源汽車產業的“叛逆者”么？斷下結論還為時尚早。
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