小規模量產或是萬向集團主要方向
根據魯冠球“我們一定要造出符合消費者心理、價格合理、質量又好的車子。車子不只是車子，而是萬向的牌子。”毫不吝嗇的資金投入，也能看出萬向在堅定不移地打造自己的品牌。
從魯冠球的話中也不難聽出，萬向的初衷是主打面向市場推出需求度較高的車型，但以菲斯克動輒超過數十萬元人民幣的定價來看，萬向似乎很難在大眾消費市場上賺到錢。
2017年上半年，萬向集團新能源汽車項目總投資逾26億元，其中新增投資25.2億元，利有固定資產2.3億元。新增投資中，建設投資18億元，鋪底流動資金6.7億元，建設期利息0.5億元。新增投資資金來源為企業自籌13億元，銀行貸款13億元。項目建設規模為達產后形成5萬輛純電動乘用車產能。
萬向新能源項目當前規劃是海外市場，尚無國產計劃。那么隨著中國新能源汽車市場秩序和政策不斷成熟，萬向開拓海外市場后再回國內，或許呼聲會更高，可問題是，以菲斯克的市場表現來看，如果海外市場拓展不順利，那么萬向國產計劃又該怎樣推進？
2010年卸任通用董事長以來曾參與過多家小型車企投資的鮑勃·盧茨曾經說過：“現在電動車的制造正變得越來越簡單，有很多公司會出售完整的電池組、電氣系統等關鍵組件。一些小公司沒有通用、福特或是其他OEM廠商的資金實力，卻仍希望花費2、3億美元去做一些在我看來注定會失敗的項目。”
“即便是擁有巨額資金來源的特斯拉也在質量上遇到了麻煩。”曾任職于福特和捷豹路虎的產品開發工程師阿爾·卡默勒曾經說過。據卡默勒估算，自主打造一輛一體成型的高品質汽車大約需要6億到8億美元的資金支持，而如果使用現成零部件進行小規模生產，其成本則相對較低。
如果專注于小規模生產，萬向集團這樣資金充足、又具備一定零部件生產經驗的企業存在成功的可能性。汽車研究中心制造、工程、技術助理總監布雷特·史密斯指出，年產量超過10000輛則會令制模成本大幅增加。然而，萬向的計劃年產量卻達到了50000輛。
“從0到5000或是10000對公司而言是一個現實存在的挑戰?！笔访芩拐f道，“這正是當前特斯拉所遇到的問題。隨著產能的增加，很多潛在的復雜問題會涌現出來。”
盧茨和維拉利爾的VLF汽車公司將Karma的混合動力總成換成了雪佛蘭Corvette的動力總成。并對其前臉及其他部位進行了一定程度的調整。不過由于其基礎車身結構并未改變，因此并不需要花費高額的費用進行碰撞測試，因為這些Fisker已經做過了，而且Corvette的動力總成也通過了美國環保局（EPA）的排放認證。
“我們用了別人的車身，別人的底盤，別人的工程設計和動力總成，即便如此，我們還是遇到了不小的困難，不過最終我們把車做了出來?！北R茨表示，在這期間，他和維拉利爾大約投入了1100萬美元，“顯然，這比從無到有、親力親為要容易的多?！?/p>
盧茨坦言，這筆生意并不賺錢，但隨著其他小規模項目的加入，公司最終有希望實現盈利。
與此同時，激進提升產能、在大眾化道路上舉步維艱的特斯拉則讓我們看到，想要成為具備盈利能力的大規模制造商并非一件易事。
“盡管初創公司面臨的阻礙比以前小多了?！笔访芩拐f道，“但要想成為大批量制造商，挑戰還是非常巨大的。特斯拉模式的確有很大的吸引力，如果它發展順利，對其他初創公司必定是個不小的激勵。但它也存在失敗的可能?！?/p>
不少行業人士表示，雖然萬向的造車動態公開信息匱乏，但是從1999年開始，萬向的造車資金、技術以及人才成本就難以計算，也就是說，對于萬向集團來說，持續大規模的投入可能會適得其反。
2017年9月，萬向集團宣布對航民股份的持股比例由18.03%減少至5.00%，盡管萬向集團沒有向外界透露資金流向，但很多媒體猜測這次“清倉式”減持是為了繼續向新能源汽車項目注資。
即便是資金雄厚的特斯拉，要想打造出一款暢銷的高品質產品，并實現連續盈利，其困難程度也遠比想象中的高。法國有句諺語“隔手的金子不如到手的銅”，意思是，如果一味追求未來的利益，可能連當下擁有的都會失去，面對機會與風險并存的新能源市場，萬向集團實際上應該慎之又慎。
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