你會愛上電動車嗎？我想能有正面回答的人或許不會有想象的那樣多。至少在現(xiàn)階段人們有太多的理由去拒絕電動車，但是如果有一臺寶馬i3擺在眼前，它確實(shí)能讓人變得糾結(jié)，原因在于：或許它并未完全擺脫電動車的那些缺點(diǎn)，但是它卻拿出了更多富有創(chuàng)造力和吸引力的優(yōu)點(diǎn)，而且這無論是對于喜歡車的狂熱分子，還是需要最務(wù)實(shí)可靠交通工具的一般用戶，i3都有足夠多的理由打動你。
對消費(fèi)者而言，電動車或許是個(gè)很新的概念，但是，這一切并沒有我們想象中那么新，早在上世紀(jì)六、七十年代不少廠商就開始實(shí)驗(yàn)性的研制電動車，并隨著技術(shù)的不斷更新，電動車的實(shí)際意義變得更加明顯。對寶馬品牌而言，Active E就是最接近量產(chǎn)版的電動車，可當(dāng)我們存有這種固定思維時(shí)，寶馬i系列卻帶著新概念幾乎推翻了這一切。
在本次寶馬i系列技術(shù)發(fā)布會上，寶馬一直在傳達(dá)一個(gè)理念——“為電動而生”。而這其中最具革命意義的變化莫過于車身材料和結(jié)構(gòu)的巨大轉(zhuǎn)變。
對電動汽車而言，輕量化顯得尤為重要，因?yàn)槌诵铍姵厝萘浚囕v重量也是限制行駛里程的一個(gè)重要因素。車輛越輕，相對而言其行駛阻力越小，這是因?yàn)楦p的車重也意味著更少的能量消耗和更好的駕駛動態(tài)性能。由此，也就不需要更大、更多的電池組來確保能量儲備，因而體積也會變小。
寶馬i系列的碳素纖維車身，具有相當(dāng)?shù)母锩砸饬x。在此之前，一般民用車中還從未如此大規(guī)模的運(yùn)用這一技術(shù)，而受限制的最大要點(diǎn)就是成本。要知道，在改裝市場上，一個(gè)碳素纖維的發(fā)動機(jī)蓋或許就能花去至少4千元人民幣，更何況從材質(zhì)和強(qiáng)度來說，i3的車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度遠(yuǎn)不是在這一入門級別。
經(jīng)過十多年的深入研究以及工藝、材料、設(shè)備和工具的優(yōu)化，寶馬是唯一一個(gè)掌握在大規(guī)模生產(chǎn)中使用 CFK 技術(shù)的汽車制造商。可以在較短周期內(nèi)生產(chǎn)出高質(zhì)量CFK零件，且生產(chǎn)過程已相當(dāng)成熟。
i3的車身感覺就像個(gè)“乒乓球”，非常輕巧卻又非常堅(jiān)硬，碳纖維的車體框架重量為150公斤，這其中還包括12公斤的膠水，而剛性則達(dá)到1100Mpa，與熱成型沖壓鋼基本一致。
而懸掛及電池組模塊用的仍舊是鋁合金材質(zhì)，用寶馬工程師自己的話說：“金屬不可完全被取代，它的特性決定了它的用途。”是金屬的導(dǎo)熱性？還是延展性？其實(shí)仔細(xì)觀察就能發(fā)現(xiàn)，金屬部件都是布置在車身框架四周，很明顯這樣設(shè)計(jì)的目的就是為了被動安全考慮——更多吸收碰撞能量。
如此一來，不禁要問。電動車到底安全嗎？這么貴的材料，維修成本得多高？
以上兩個(gè)問題正是我們當(dāng)時(shí)的疑惑，而工程師們給出的答案如下：
1.損壞的是碳纖部件：部分區(qū)域可用熱噴槍將膠水融化，整體替換材料；如不能替換則切割后加上內(nèi)襯再次粘合，材料費(fèi)說不上便宜，但比起鈑金修復(fù)來說要更為簡單、快捷而且不影響整體強(qiáng)度。
熱噴槍修復(fù)：膠水在120℃時(shí)會加速化學(xué)反應(yīng)，分子運(yùn)動更為劇烈，這一溫度通常用于快速粘合，達(dá)到250℃時(shí)便可以將粘結(jié)部件分離。
2.損壞的是金屬部件：與傳統(tǒng)車型類似，而且同樣可以用切割拼接的辦法進(jìn)行冷修復(fù)（寶馬從2003年便開始使用金屬部件冷修復(fù)技術(shù)）。修復(fù)不了才需要替換。
總體而言：i3的維修費(fèi)用與1系相當(dāng)。而且碳纖和鋁合金材質(zhì)都沒有防腐需要，機(jī)械結(jié)構(gòu)、傳動結(jié)構(gòu)所需的維護(hù)費(fèi)用甚至還比1系更為便宜。（價(jià)格低18%左右）
接著把維護(hù)成本說完，i系列還有另外一個(gè)優(yōu)勢能大大降低維修成本——外殼。由于車身結(jié)構(gòu)已不同于金屬沖壓結(jié)構(gòu)，i3的車身漆面顏色完全取決于覆蓋在外側(cè)的塑料板，這些從回收塑料瓶轉(zhuǎn)變而來的面板環(huán)保而且便宜，低于15公里/小時(shí)的刮蹭或是碰撞，能保證不變形。
而即便損壞了，你可以立馬拿起電話預(yù)約配件，當(dāng)你到達(dá)4S店后，要做的就是拆下舊的換上新的，比起鈑金+噴漆所能消耗的時(shí)間，這幾乎可以忽略不計(jì)了。
當(dāng)然，作為電動車，電池安全是不可回避的話題。碰撞和散熱是電池組面臨的兩大難題。在碰撞方面，i3準(zhǔn)備蜂窩狀的緩沖吸能結(jié)構(gòu)在電池模塊兩側(cè)，在電池組內(nèi)部也帶有單一電池組的金屬保護(hù)外殼。
因?yàn)橹暗妮p量化，電池組的體積相對并不大。容量也僅為22千瓦時(shí)，續(xù)航里程大約為130-150公里左右。散熱方式為冷媒直接冷卻，而非水冷或風(fēng)冷的間接冷卻方式。而電池組的重量為230千克，對于一款總重1噸左右的小車而言，有將近一半的重量（車身+內(nèi)飾+電池）集中在車身中、下部，優(yōu)化操控將變得更加簡單。
i3可以是純電動，也可以配置一臺0.5升排量的發(fā)動機(jī)，變成插電混合動力車，而續(xù)航里程也可增至300公里以上。由于目前i3還未正式上市，這臺發(fā)動機(jī)的具體排量還不能得到官方的確定。如果只是在市區(qū)使用，i3則完全滿足需要。
說實(shí)話，在歐美為電動車充電會相對更人性化、更方便，不僅有車庫的人多，有充電器的停車場也多，這樣一來，i3的車載多媒體系統(tǒng)能發(fā)揮出更大效能，搜索最近的充電站并自動導(dǎo)航去充電；但在中國，電動車的發(fā)展還是更多取決于政府的決策與相關(guān)配套的完善，一定還有很長的路要走。
題外話：買電動車不用搖號，買電動車有節(jié)能補(bǔ)貼……醒醒吧，這些只針對國產(chǎn)品牌和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)。真心希望政府能更合理，以更開放的態(tài)度面對環(huán)保和減排。
而在這方面，寶馬確實(shí)有很多可圈可點(diǎn)之處。首先，i系列的環(huán)保理念是從始至終的。工廠的4臺風(fēng)力發(fā)電機(jī)就能完全滿足生產(chǎn)所需的所有電能。而且制造汽車用的很多材料都是回收材料或是可再生材料，這樣的可持續(xù)發(fā)展理念的確值得咱國家去深刻反思。
工廠沒有了沖壓和噴漆車間，生產(chǎn)環(huán)節(jié)也被大大精簡，能耗也隨之大大降低。不過說實(shí)話生產(chǎn)碳素纖維也是個(gè)能耗較高的活，但是寶馬將這個(gè)工廠安置在水力發(fā)電站旁，用清潔能源生產(chǎn)，可以說是環(huán)保的很徹底了。
i3是后輪驅(qū)動，后輪擔(dān)負(fù)著驅(qū)動和動能回收的功能。在本次技術(shù)發(fā)布會上并未安排試駕，或許等到9月份上市時(shí)會有機(jī)會感受i3，但在本次參觀過程中還是短暫體驗(yàn)了一把Active E。
整體感覺，Active E已經(jīng)非常成熟，沒有了MINI E前輕后重的不平衡感，“電”門的腳感非常線性，寶馬“One Pad”的駕控理念也讓它開起來顯得隨心所欲。唯一讓我們感到稍有失落的是其隆起的發(fā)動機(jī)蓋下并沒有M3般的咆哮，相反就感覺那里面裝著一臺風(fēng)扇，在你踩下“電”門的時(shí)候“哼哼”作響。
最后總結(jié)：如果看見的是一臺i8，或許我會把更多注意力放在那吸引眼球的造型設(shè)計(jì)上，會迫不及待的了解它的動力性能參數(shù)，可說到底我會有深深的距離感，畢竟那是有錢人的玩具，法拉利、邁凱倫也都有這樣的玩具，他們不必在意成本，放肆的運(yùn)用各項(xiàng)新技術(shù)，只為徹徹底底的博人眼球。
但是i3不一樣，第一眼就能明白它的大空間是為了帶來更多實(shí)用，但在那一刻真的沒法想象在一款“小型MPV”上玩碳纖維輕量化，玩完美前后配重，玩徹頭徹尾的環(huán)保理念……而且它離你并不遙遠(yuǎn)，似乎觸手可及，就像一開始說的那樣，它有太多理由讓你愛上它，即便它是電動車。
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