自從特斯拉火了之后，不但提升了自身的知名度，也捎帶著增加了比亞迪的曝光度。各種相關報道呈現出一種慣性思路，即，欲談特斯拉，必提比亞迪。加上“語錄君”王傳福的一句“分分鐘造出特斯拉”，讓原本就不淡定的圍觀者更樂于將二者放在同一架天平上過過秤，看看孰重孰輕，誰強誰弱。
這種比較的出發點本是好的。“師夷長技以制夷”，探究總結成功者的經驗，找尋并改進自己的發展思路，這對于急于突破發展瓶頸的中國電動車業是甚有裨益的。作為中國最著名的電動汽車生產廠家的掌舵人，王傳福也曾公開表態，“特斯拉熱”在推廣純電動汽車和培育消費者習慣方面起到了極好的作用。從這個角度講，比亞迪應該感謝特斯拉。
然而隨著這家加州公司進軍中國的步伐越來越近，這種比較也愈演愈烈。以致于特斯拉這廂一有風吹草動，就把比亞迪拿出來說一說，評一評。這過程中自然會出現許多不同的聲音，有理性的，客觀的，也有沖動的，一刀切的，甚至有許多不明真相者借此否定比亞迪的未來，實在不是一種良性思維。
比亞迪和特斯拉之間，除了“電動車”這三個字以外，很難再找出更多的共同點。特斯拉是專注于電動車的汽車品牌，比亞迪不光造電動車，還造燃油車，還代工電腦和手機。即便是在電動車這一領域，二者所所采取的策略和所處的環境也截然不同。
首先，產品定位不同，這點已無須贅述。特斯拉的主打車型Model S是專為富人階級設計的高檔跑車，售價在七萬美元左右。考慮到25%關稅、17%增值稅等進口稅費因素，Model S在中國的最終零售價很可能高達60萬元至85萬元，這將直接進入豪華汽車陣營與奔馳、寶馬等高端品牌爭奪消費群體。而這一細分市場，不論是比亞迪的秦，還是其與戴姆勒即將合作推出的騰勢電動車，都難以染指。無論是家庭用車還是公共交通，比亞迪一直以來瞄準的就是電動車的入門級市場，追求的是大規模普及，從這個角度來說，特斯拉和比亞迪的產品之間絲毫沒有可比性，更談不上孰優孰劣。但如果你硬要說“貴的就是好的”，那對比亞迪就太不公平了。
產品定位決定發展模式，兩家企業在電動車營銷和普及方面的思路也大相徑庭。特斯拉從高端用戶入手，利用“圈子”營銷推動銷售，從目前來看效果甚佳，也符合新技術的普及曲線。但從長遠來看，在推廣電動車這條路上，比亞迪則更具備跑長跑的勁頭和實力。后者一直致力于電池技術的研發，也深諳電池管理系統，電動技術上絲毫不輸特斯拉，甚至更勝一籌，這也是王傳福“口出狂言”的底氣所在。只是受限于目前國內的政策環境和基礎設施建設，比亞迪電動車的個人銷售至今難以大規模啟動，只能暫時定位于出租車和公交車電動化。但在電動車租賃方面，比亞迪已經取得了具有里程碑意義的突破——其投資的純電動汽車出租車公司鵬程電動已經開始盈利了。根據資料，鵬程電動一季度盈利達500多萬元，全年盈利預計在2000萬元以上。這一消息不僅對于比亞迪，對于全球的電動車商業化實踐而言，都是具有里程碑意義的事件。
再次，許多人都對王傳福的“分分鐘”論不以為然，卻不曾注意到他說這句話的前半句，那就是，“家庭消費一旦啟動”。言下之意，造出來是一回事，賣出去又是另外一回事。王傳福深知在當下的中國，“比亞迪造”的特斯拉必定是無人問津的。造成這種局面的原因不外乎內因和外因兩種，外部來看，中國市場的純電動消費環境尚不成熟，特斯拉在美國賣得好，在香港也取得了不錯的開局，卻不代表它在大陸就能同樣所向披靡。在這方面，特斯拉和比亞迪面臨著同樣的困境，并無優勢劣勢之分。內部來看，比亞迪造車時間不長，加上多年來累積的低端形象，讓其短期內難以“向上走”。不過這方面，比亞迪已經想出了解決辦法——與戴姆勒合資推出高端電動車品牌騰勢，以彌補自身現階段在品牌方面的短板。
最后，很多人提到兩家公司的創新基因，認為特斯拉比比亞迪更具備創新能力。這個問題又不得不上升到國家層面來，論論中美兩國的創新傳統了。就像手機行業，蘋果只會誕生于美國，小米只能扎根于中國。要求現階段的比亞迪培育出Model S這樣的產品，就像要求小米去造iphone 5一樣不切實際。所以，如果考慮到地緣因素，二者的創新程度根本沒有可比性。
正如《21世紀經濟報道》汽車主編徐鋒在騰訊微博中說：“特斯拉香港訂出300輛，并不能說明它就比比亞迪強”。更重要的是，硬將二者放在一起比較本就是不科學的。風物長宜放眼量，在一再獲得追捧的特斯拉面前，比亞迪更應該挺直腰板，順勢而為，畢竟純電動車這條路，還很長。
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