電池“達沃斯”-電池網(wǎng)12月9日訊（特約記者 歐陽凱 江蘇常州報道 ）近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分迅速，已經(jīng)連續(xù)四年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，占據(jù)全球市場份額過半。新能源汽車飛速增長疊加國家對動力電池行業(yè)發(fā)展的支持政策，給國內(nèi)諸多動力電池企業(yè)創(chuàng)造了機會。但是，隨著外資動力電池企業(yè)重新進入中國市場，以及新能源汽車補貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化，我國動力電池行業(yè)正在進入洗牌期。
江西遠東電池有限公司研究院副院長相江峰
近日，在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇間隙，江西遠東電池有限公司研究院副院長相江峰博士在接受電池網(wǎng)采訪時就判斷，未來動力電池企業(yè)不會超過10家，如果補貼2020年完全退出，動力電池行業(yè)形成寡頭的時間會更快一點。“2020年應(yīng)該是動力電池行業(yè)更為艱辛的一年，如果沒有很好的市場定位和技術(shù)儲備應(yīng)該很快就會被淘汰、并購或者轉(zhuǎn)型。”相江峰強調(diào)道。
不懼與外資電池企業(yè)競爭
江西遠東電池有限公司成立于2009年7月，是一家專業(yè)從事鋰離子電池和動力電池研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)于一體的國家高新技術(shù)企業(yè)，是遠東智慧能源股份有限公司（以下簡稱智慧能源）上市公司的全資控股子公司。截止2019年11月，遠東電池裝機量累計超過8000臺，累計動力電池電量超過150MWh，具體客戶包括江鈴新能源、雷丁、御捷等。
相江峰向記者分析，目前洗牌主要表現(xiàn)在三個方面：
第一，補貼退坡的直接影響是新能源汽車的裝機量，2019年10月，我國新能源汽車配套驅(qū)動電機裝機量為86132臺，同比降幅繼續(xù)擴大至45%，預(yù)計2019年新能源汽車的全年裝機量要少于2018年。
第二，加速了國內(nèi)動力電池廠商的優(yōu)勝劣汰，使得優(yōu)質(zhì)的動力電池廠商能夠脫穎而出，動力電池行業(yè)需要更多的技術(shù)沉淀，需要持續(xù)不斷的研發(fā)投入；
第三，加快了外資動力電池制造商在中國動力電池市場的布局。
對于外資電池入華，相江峰告訴記者，競爭是市場的本性，市場是公平的。自由競爭下，鋰電企業(yè)只有具備先進的技術(shù)積累，雄厚的資本，穩(wěn)定的品質(zhì)、足量的產(chǎn)能、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)等優(yōu)勢才能立足市場。國內(nèi)鋰電企業(yè)雖然起步相對較晚，但是仍然有數(shù)家企業(yè)能和世界頂級的電池企業(yè)競爭。
“外資的進入會加速國內(nèi)電池行業(yè)的洗牌，優(yōu)勝劣汰。企業(yè)需要避免盲目擴大產(chǎn)能，提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的性價比，識別規(guī)避風險。”他說道。
積極與上游供應(yīng)商“抱團取暖”
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展，新能源整車廠商對于動力電池在能量密度、制造成本、循環(huán)壽命等方面提出了更高的要求。方形動力電池因具有能量密度高、降成本空間大、充放電倍率高、循環(huán)壽命長、電池內(nèi)阻小、成組相對簡單等優(yōu)勢，更適合續(xù)航里程要求更高的新能源汽車以及中大型儲能產(chǎn)品等市場，因而也更受整車廠和儲能企業(yè)青睞。
相江峰告訴記者，方形動力電池作為國內(nèi)新能源汽車用動力的主流型號，特別是標準化模塊有利于新能源汽車的推廣，考慮動力電池主要是現(xiàn)有客戶群體有該方面的轉(zhuǎn)型需求，包括一些儲能電站的訂單評審需要概況產(chǎn)品，因此才有籌建方形電池的需求。
據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)統(tǒng)計，今年1-6月，我國新能源汽車動力電池裝機量為30.01GWh，其中方形電池裝機量就達到24.70GWh，在總裝機量中占82.31%，牢牢占據(jù)動力電池市場主導(dǎo)地位。而隨著新能源汽車產(chǎn)量的快速增長，方形動力電池的需求也在急劇攀升。
“方形電池和圓柱電池不存在爭議和分歧，更多的是由于應(yīng)用領(lǐng)域和客戶需求不一樣，就單體而言，圓柱電池一致性和安全性要明顯由于方形電池，但同等電量下圓柱型動力電池對熱管理要求會更高一點。”相江峰補充說道。
談及當前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)布局，相江峰指出，就電池而言，車企更加關(guān)注成本和安全性。成本的控制除了尋求在技術(shù)工藝上的突破、規(guī)模化效應(yīng)上帶來的制造費用降低外，對材料成本的控制顯得尤為重要。目前三元材料的成本已經(jīng)占到了整個電池成本的50%以上，而且電池能量密度越高，三元材料的成本的占比就越大。同時，車企對安全性的需求也不允許我們盲目使用高容量的材料。
“我們選擇的思路是穩(wěn)扎穩(wěn)打，做好充分的技術(shù)驗證，從源頭控制產(chǎn)品品質(zhì)和一致性，并且也積極與上游優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商抱團取暖，做好‘優(yōu)質(zhì)客戶’的角色。”相江峰表示。
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