國家應較大程度地放寬準入。此時應在兩個方面把握好政策。第一，應當歡迎新的進入者，但絕不能“鼓動”或“忽悠”投資者，讓投資者自主決策、自擔風險；第二是以強制性技術標準和相關法規(guī)為準繩，嚴格市場監(jiān)管，使違規(guī)的企業(yè)和不達標產(chǎn)品的入市受到嚴厲的懲罰。目的是建立好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，不出現(xiàn)劣幣驅逐良幣。
2、 政府的政策組合要給全社會一個長期穩(wěn)定的預期
汽車動力技術的重大變革不僅涉及汽車業(yè)的重大調整，而且涉及國家能源結構調整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路。因此，新能源汽車戰(zhàn)略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，使電動車納入相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。頻繁的政策調整是不能適應的，不僅在政策銜接期會產(chǎn)生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業(yè)和消費者產(chǎn)生長期行為。
以財政補貼護送電動車發(fā)展的路能走多遠？它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時準備退出。美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，具有可持續(xù)性；三是根據(jù)排放程度設定不同的積分值，政府不干預技術路線；四是釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場長期的預期；五，對于企業(yè)是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現(xiàn)目標；還有，隨著目標的實現(xiàn)，政府可以平穩(wěn)退坡。
3、重視尋找依托市場力量自行發(fā)展的道路
從歷史上看，汽車動力電動化已經(jīng)幾起幾落。中國的電動車能否一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發(fā)掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續(xù)下去，是走向成功的一種選擇。
中國電動車產(chǎn)業(yè)化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向，依托市場的內生成長道路。
我國幅員廣闊、經(jīng)濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿襲工業(yè)化國家的路；而在廣大中小城市和村鎮(zhèn)則從“手扶拖拉機帶拖斗”，到“農(nóng)用車”，到低速輕型卡車；從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現(xiàn)了幾次升級。而這都是需求導向、市場驅動的結果。截至2015年我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。后兩者保有量超過了汽車的1.8倍，成為中小城市、村鎮(zhèn)和部分中低收入居民交通機動化的主要工具。目前，摩托車正在向電動車轉型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動車升級。
現(xiàn)在在中東部的一些三、四級城市和城鄉(xiāng)交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。該類車乘員4人，最高車速50公里/時，續(xù)航約80公里，售價3萬元左右。不需要政府補貼和新建設基礎設施。2015年產(chǎn)銷達40多萬輛。近年來，這類車在向大中城市的市政、環(huán)保、公安、執(zhí)法、巡邏，以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。部分車型已被列入政府采購目錄。但是，到現(xiàn)在政府對此還沒有出臺標準，沒有規(guī)制，沒有合法路權，存在不小的爭議。如果我們效仿發(fā)達國家做法，不是限制，而尊重居民根據(jù)自身經(jīng)濟能力和實際需求的現(xiàn)實選擇，政府通過標準、規(guī)制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發(fā)展，隨著消費能力的提高，產(chǎn)品必將不斷升級。使我國廣大人群的交通機動化不再經(jīng)歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)化和交通能源清潔化的途徑。
電動車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。因此，政府的政策組合，第一，必須產(chǎn)生長期預期，納入相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二，推進政策應當借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發(fā)揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。
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