岳川東在哈工大的老同學方國龍去年9月份接手了在宜賓的二級代理，如今也虧了30多萬元準備退出，“電動汽車是個好東西，但沒點錢沒點信念沒點支持是堅持不下去的。”方國龍說。
4年之后，旨在通過財政補貼在公共交通領(lǐng)域示范推廣應用新能源汽車，然后開啟新能源汽車私人消費市場的各種政策激勵，遠遠沒有實現(xiàn)原有的初衷。
充電之難
岳川東說，沒想到私人購電動汽車會如此困難。有的小區(qū)沒固定車位，有的小區(qū)不適合裝充電設備，有的小區(qū)物管不同意。“國家沒有明文規(guī)定必須配合，很多時候只能‘死纏爛打’才能辦下來。民用地下停車庫一般不設很大的電流，只有消防和照明電，照明的電流不夠，消防又擔心對安全有影響。電表怎么裝，計費也是問題。”
岳川東每天要接到很多電話，但都是試探性的咨詢，真正來展廳看車的人少之又少。
電動車市場為什么沒打開？消費者在擔心猶豫什么？
首先是電池續(xù)航能力。特斯拉續(xù)航能力近500公里，國產(chǎn)車續(xù)航能力最強的比亞迪E6，充完電后續(xù)航能力顯示的是320公里，實際可能僅有250公里。西華大學交通與汽車工程學院副院長彭憶強表示，電動汽車電池技術(shù)還未得到突破，革命性產(chǎn)品出現(xiàn)尚需時日。
岳川東將目標客戶瞄準城鄉(xiāng)接合部等一些對續(xù)航能力要求并不高的客戶。
2012年5月，鄭守權(quán)成為成都第一位嘗鮮購買私家電動汽車的人，鄭守權(quán)每天上班、接送孩子上幼兒園、去菜市場和超市買菜，偶爾進城，活動半徑不超過100公里。鄭守權(quán)每次開車都盯著電量表看。最尷尬的是，去年有一次去成都，回來時離家只有10公里了，而電池只剩不到10%的電，不敢提速了，只好慢慢開了兩個小時才滑到家。
充電也是難題。鄭守權(quán)還有個大院子可以自己充電。成都龍泉驛區(qū)十陵街道的陳莉本考慮今年下手買電動汽車，現(xiàn)在卻有顧慮，她所居住的小區(qū)充電不便。
成都電動汽車服務公司經(jīng)理李錦帆透露，2010年首座充電站建成投運，4年來，國網(wǎng)成都供電公司已耗資5億元在主城區(qū)及溫江、龍泉驛等郊區(qū)縣建成14個充電站、201套直流充電樁，679個分布式交流充電樁，“但為小型電動汽車提供充電服務的分布式交流充電樁使用效率并不高，最多只有30%的使用率，也是連年虧損。”
5月10日，記者在安裝了電動汽車充電樁的成都武侯新城及附近的地下停車場發(fā)現(xiàn)，原本該為私家電動汽車專停的車位，被普通燃油汽車占據(jù)，充電樁全部沒通電，已布滿灰塵。“我們曾向成都市經(jīng)信委汽車產(chǎn)業(yè)處申請公開所有的充電場所地圖，好提供給我們的客戶。但等了大半年都沒有回音。”岳川東說。
今年全國“兩會”期間，國家電網(wǎng)董事長劉振亞曾表示為電動汽車充電的設施將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。但目前成都尚無社會資本進入這一領(lǐng)域。
價格之難
川汽集團曾在2012年底推出首款針對私人領(lǐng)域的電動汽車，賣價30多萬元，但續(xù)航能力等并不具有競爭力，性價比不高，沒有得到市場認可。此外，補貼政策的不明朗，各地不同補貼政策形成的壁壘，也在動搖消費者購買電動汽車的決心。
還有一個終極難題——價格。
為了讓對價格敏感的消費者接受比燃油汽車相對較貴的電動汽車，從中央到地方都提供了補貼。以比亞迪E6為例，消費者可以從國家拿到約6萬元補貼，從地方再拿到6萬元左右的補貼，實際只支付24萬元左右即可。
2010年發(fā)布的成都市《關(guān)于扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》規(guī)定，購買本地產(chǎn)電動汽車，除享受國家補貼，市級財政還將給予國家補貼標準40%的個人購車補貼。
地方財政只愿意支持本地企業(yè)，發(fā)布了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業(yè)才能拿到地方的補貼，由此導致的結(jié)果是，購買總部在深圳的比亞迪電動汽車，深圳用戶能夠拿到12萬元補貼，成都用戶卻只有6萬元。這就打擊了私人購車者購買外地車的熱情。
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