2017年6月26日，“復興號”動車組在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。這是中國首列具有完全自主知識產權的標準動車組，它的正式運行標志著世界高鐵家族中有了“中國標準”，標志著我國鐵路成套技術裝備特別是高速動車組走到了世界先進行列。
高速動車組這張享譽世界的“中國名片”，是如何煉成的呢？
為了了解中國中車，近日，《證券日報》記者走訪了有著130多年歷史的中車唐山公司。
中國中車的“工匠精神”
走進中車唐山公司的生產車間，記者被要求戴上安全帽，并踏上帶狀滾刷清洗鞋底。廠房里一排排生產平臺和一節節車廂，顯得干凈、整齊、劃一。
高鐵車廂內外，大小、粗細不同的電線被卷成一個個圓圈垂在車內和車下。“一輛高鐵上有5萬根線，10萬個接口，每根線對應的功能各有不同。如果出錯的話，則需要重新對每根線進行檢查。”接線專家劉莉莉向《證券日報》記者介紹，車門系統、照明系統、空調系統、電機系統等每一個用途都有對應的代碼。為了保證不接錯線，每接一根線都要在相應的表格中用兩種不同的方式進行確認。
據了解，在高鐵生產的各個工序中，都有類似的“專家”，他們被稱為金藍領。劉莉莉說，“我們這有11位金藍領，都是各個領域的頂尖人才，除了給員工進行培訓、教授技術外，還會與員工一起攻克技術難關。”
《證券日報》記者看到，車間出口的左側有一個較大的隔間，這是11位金藍領平時工作的地方——金藍領工作室。進入房間，記者首先看到一幅寫有“工匠精神”的大標語，旁邊是金藍領工作職責的宣傳欄。
“我們所說的技術難關，主要是解決客戶的各種不同要求和優化高鐵設施。”劉莉莉向記者舉例稱：“例如有客戶要求高鐵底部的電線要用箱子裝起來，保證美觀，但由于電線過粗，裝在盒子里的話，有可能會對電線有損壞。為了實現客戶的要求，我們就要對此進行研究和試驗。”類似的情況不勝枚舉。
可以說，中國中車取得的成就本就來自于“工匠精神”。回顧歷史可知，中國的高鐵起步比較晚。1964年，日本東海道新干線開通；1983年，法國TGV高速鐵路網全線通車；1991年德國高速鐵路通車。為了追趕世界高鐵的發展速度，中車唐山公司在2005年先后派580名技術人員到德國西門子公司“取經”。學成回國后，這批技術人員也帶回了580本學習筆記，詳細記錄了高鐵生產中的所遇到的各個細節和需要攻克的難點。
技術創新與國際接軌
尤為可貴的是，中國中車所倡導的“工匠精神”是與時俱進的。
作為中國中車的子公司，中車唐山公司對技術研發的投入占公司營業收入的4%到5%。以200億元的營業收入來計算，其投入的研發費用高達8億元。
“這8億元研發費用中一部分資金投入到公司與各大學研究院共建的研發項目中”，中車唐山公司科技研發中心部長張雷表示：“我們與清華大學、北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、大連交通大學和國防科技大學等有合作。通過協同社會資源，公司很多研發項目可以在很短的時間內取得成果。”
“公司圍繞科技、管理、操作三方面的創新構建了體制、機制、流程和費用上的系統平臺，推動全員創新。”中車唐山公司董事會秘書董敬波向記者舉例稱，“以科技創新為例，公司有近2000名工程技術人員，創新成果與大家的培訓機會和薪酬調整都進行了系統地關聯，不斷激發大家的創新熱情。”
據了解，中國中車總部的研發主要集中在基礎性研究上，這一類研究歷時較長，有的長達8到10年。而中國中車旗下的子公司則各有研發團隊。
“我們中車唐山公司研發項目主要偏向于應用和集成創新。”董敬波向記者解釋稱：“我們的大部分研發是根據客戶的要求而產生的。例如在西藏或云南等干旱或多雨潮濕的地區，就需要用抗干旱或抗潮濕等新材料做成的車輛。”
中國有句俗語：“外來的和尚會念經。”但這句話并不適用于高鐵。中國中車依靠自有研發團隊，投入大量資金，根據國內各種不同地理條件和運營環境研發出了能夠適用于高溫、低溫、多雨、干旱等的高速動車組，持續提升了公司的國際競爭力。
打造智能化中車
據《證券日報》記者了解，中國中車的大部分制造過程早已實現智能化。在《中國制造2025》規劃中，“先進軌道交通裝備”被列入10大重點領域之一。在2015年7月工信部發布的46個2015年智能制造試點示范項目中，中國中車獨占5席。
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