新能源產業在中國落地以來，雙積分政策可能是其發展史上最為重要的方向標之一。經過了各方長達一年多的博弈，雙積分政策終于在2017年9月28日正式出臺。
雙積分政策規定：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。而到目前為止，少有車企的新能源車型能達到雙積分政策的要求。
積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。因而成立新能源合資公司成為車企應對雙積分政策的主流選擇。
2017年，江淮大眾率先成立了新能源合資公司，引來了福特眾泰、東風與日產雷諾紛紛效仿。而在自主品牌中，長城御捷、廣汽蔚來、領克、華晨雷諾等企業也成立了新能源合資公司。
除了上述企業外，其他的企業是否會選擇在2018年建立新能源合資公司呢？作為雙積分政策實施前的緩沖期，2018年的中國汽車市場是否會再次掀起一股新能源合資潮呢？
第二種解法
在雙積分政策的壓力之下，至今沒有選擇建立新能源合資企業的車企并非是無動于衷的。伴隨著雙積分政策的醞釀實施，各家車企也紛紛推出了各自的新能源戰略。
對于在新能源方面有著多年的技術儲備，且小排量車型居多的日系企業，希望通過加大新能源產品的投放來應對雙積分政策。
豐田汽車曾表示，將考慮在中國銷售本地設計和生產的全電動汽車車型，并借此擴大電動汽車陣容，從而滿足中國頒布的“雙積分”政策。
根據豐田的電動化戰略，豐田將自2020年起，以中國為首加速EV導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上。2017年廣州車展上，一汽豐田和廣汽豐田已經分別推出了純電動概念車。
在氫燃料電池車方面，豐田將在2020年不斷豐富FCEV的乘用車和商用車的商品陣容。2017年10月底，豐田在中國導入了燃料電池車MIRAI，中國首個加氫站也在位于江蘇常熟的豐田汽車研發中心落成。
與豐田相同，本田汽車也調整了混動車型優先的戰略打法。2017年上海車展上，本田宣布計劃 2018 年推出中國市場專屬的純電動汽車。
日系車企通過加快投放新能源產品應對雙積分政策的做法與韓系車企不謀而合。
根據北京現代的“NEW”新能源戰略規劃，在十三五末期實現新能源車銷量占比超過10%的目標”，到2020年北京現代將打造四大新能源平臺，同時推出9款新能源產品。
而東風悅達起亞同樣在新能源方面開啟了多款產品布局。東風悅達起亞汽車有限公司董事、總經理蘇南永表示：“2020年，將推進投放6款新能源車型。”
德系車企奔馳在雙積分這場大戰中更是給出兩手應戰的準備。一方面，奔馳早在7年前與比亞迪合作建立騰勢電動車品牌，另一方面，2017年奔馳還與北汽集團建立了新能源戰略合作。
2017年6月1日，北汽集團與戴姆勒簽署了新能源戰略合作框架協議，7月5日，北汽集團與戴姆勒又簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，引入奔馳品牌的純電動車產品。
雖然奔馳在中國新能源市場做了兩手準備，但由于其入股北汽新能源的股比沒有達到25%的積分結轉要求，所以其仍然需要從公開市場中購買新能源積分，不過，作為北汽新能源的股東，奔馳在購買積分方面有著一定優勢。
另一大德系品牌奧迪的在華新能源戰略也正是應對雙積分政策的。一汽-大眾奧迪正著力發展e-tron車型，奧迪A3 sportback、奧迪A6L以及奧迪Q7等車型均有e-tron版。未來，奧迪還將加大對e-tron和純電動車型的投入。
“偏科者”的大考
事實上，新能源雙積分政策真正威脅到的企業當屬于對傳統燃油車頗為偏重的企業。
在日系車企中，馬自達品牌目前尚沒有新能源汽車推出，其又將如何應對中國的雙積分政策？
馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達（中國）企業管理有限公司董事長渡部宣彥曾在接受媒體采訪時表示：“馬自達之前已提出‘階梯式’發展戰略，即第一階段徹底提升內燃機的效率；第二階段通過電動化、插電混動技術，不斷加以進化和提升。我們還是會與合作伙伴一起，為應對中國新能源政策做準備。”
此外，SUV領域的佼佼者Jeep品牌也是多年來一直深耕傳統燃油車型。在應對雙積分政策上更為不利的是，Jeep品牌車型多為油耗較高的SUV，導致油耗積分高漲。
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