2017年全球新能源乘用車的銷量仍將繼續保持較高增速，達到115萬輛，新能源乘用車占比有望提升至1%。
以單車鈷用量10公斤來測算，2017年全球新能源乘用車銷量如能達到115萬輛，鈷用量要達到1.15萬噸。東興證券預測2018年全球新能源車銷量為150萬輛，鈷用量達1.5萬噸。
新能源汽車快速發展，2017年鈷產量卻沒有相應地提高。2017年前三季度全球主要鈷生產商整體產量下滑6%左右。嘉能可2017年前三季度產量為1.98萬金屬噸，同比下滑5.7%；洛陽鉬業Tenke礦、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度產量分別下降8.9%、3.9%和0.9%。
為應對需求的增加，國內外各家企業都會在2018年提升產能，如寒銳鈷業（300618.SZ）子公司剛果邁特年產5000噸電解鈷生產線項目的前期氫氧化鈷項目。寒銳鈷業董秘辦向《財經》記者表示，繼2000噸氫氧化鈷項目投產后，邁特工廠后續3000噸氫氧化鈷項目已經投產，但釋放產能仍需時間。華友鈷業（603799.SH）在剛果（金）擁有的kambove和PE527礦山也將在2018年投產，屆時會有3000噸的產能。
嘉能可則宣布重啟Katanga銅鈷礦。
安泰科鈷分析師王正鑫告訴《財經》記者，從上游產能和下游消費量來看，鈷短期內會處于一個緊平衡狀態。
但是由于剛果（金）基建水平落后，能源匱乏，政府普遍腐敗，這些產能如期擴張存在不確定性。再加之，粗加工的鈷要從剛果（金）運往南非出口，非洲局勢問題也將影響出口量。
王正鑫表示，如果這些產能能如期釋放，2018年鈷價將會是穩中有升的態勢，不會像2017年那樣猛漲。2018年應該會漲到60萬－65萬/噸。
高鎳路線將引發電池廠倒閉潮
鈷價的高歌猛進讓中游電池企業倍感壓力。李鳳梅表示，由于鈷價的持續上漲，做三元電池的企業開始往高鎳發展，減少鈷的使用。
鎳是世界上資源最豐富的金屬之一，在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂，居第5位。目前探明的儲量就高達7.2億金屬噸。國內眾多生產鎳鈷錳電池的企業正在從111型向523型、622型，甚至811型過渡。上述不同型號代表了鎳鈷錳三種原材料的不同配比，如111型其鎳鈷錳配比=1∶1∶1，以此類推。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴《財經》記者，523到622再到811是目前動力電池的發展方向。現在補貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。
然而高鎳電池生產并不容易。由于鎳是活性金屬，隨著三元中鎳含量的提升，材料的結構穩定性降低，導致循環壽命和安全性大幅降低。上海捷新動力（310328）電池系統有限公司工程部副總工程師朱玉龍告訴《財經》記者，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。
此外，高鎳三元材料在電池組裝時不能接觸空氣，需要純氧氛圍。國內知名電池企業資深人士告訴《財經》記者，由于國內電池企業都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產鎳鈷錳811型，必須重新設計廠房和設備，而裝備制造工藝的落后也是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。
因此，現在國內三元技術成熟度較高的是鎳鈷錳523型，其次是鎳鈷錳622型。而鎳鈷錳811型只有比克電池聲稱實現了量產鎳鈷錳811型圓柱形動力電池。
據了解，除了比克電池，杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、鵬輝能源（300438）等企業的811項目也已投產，當升科技（300073）和天力鋰能的811項目進入中試。對于鎳鈷錳811產氣問題，各主流電池制造商和正極材料生產商在抱團進行技術攻關。
目前雖然有眾多企業宣稱811項目投產，但是究竟有多少新能源車裝備了811電池是一個未知數。
上述資深人士預計2018年末鎳鈷錳811體系可能出現成品。但鎳鈷錳811技術全面普及仍需時日。
預計到2019年前后，金屬鋰和鈷將持續吃緊，原材料的價格上漲壓力，也是倒逼鋰電池技術突破的動力。
很可能有三成企業會倒在這輪洗牌中。鋰電“達沃斯”學術委員會秘書長墨柯表示，2017年前十個月鋰電池累計裝機18.1GWh，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，2016年則是109家。這意味著2017年會有30家左右的電池廠可能倒閉。
2017年四季度，比亞迪（002594）、銀隆等國內多家企業開始動力鋰電設備招標。據相關研究機構測算，從長遠規劃來看，按照各國的燃油車退出機制，鋰電池的需求量將會是目前市場預期的數十倍之多。
這也意味著，按2025年電動化率達到30%估算，設備行業市場空間將達到7000億元，年均需求1000億元，而2017年行業產值僅100多億元。
電池網微信
