特斯拉 圖片來源“特斯拉官網
”懸疑之一 在中國能走多遠？能做多大？
1月7日，上海臨港特斯拉超級工廠，特斯拉董事長埃隆·馬斯克闊步從一輛Model X上走下，開啟了他的又一次中國之旅。此次中國之行的重要程度對于馬斯克來說，絲毫不亞于一年前的特斯拉超級工廠開工。這一天，第一輛國產特斯拉產品Model 3正式對外交付，特斯拉正式實現國產。從工廠開工建設到國產車交付，特斯拉只用了一年時間，堪稱旋風速度。
但更本質的問題不是建廠速度，而是它可能帶來的沖擊，再快的速度也只屬于過去，而沖擊卻屬于未來！
特斯拉在中國的“史前史”，是在它故土的“發生史”。當年，它只是星星之火，現在，我們可以說，它已經大大改變了汽車產業。它在美國橫空出世，成為要顛覆傳統汽車的標桿產品。當然，到目前為止，它沒有“顛覆”傳統汽車，卻極大加速了傳統汽車的結構性轉型。在特斯拉還沒來中國的日子里，中國已到處是它的傳說。它給了中國造車新勢力以信心，并客觀上促進了中國造車新勢力的群體性崛起。現在，傳統汽車沒有被“顛覆”，造車新勢力的日子卻非常不好過。在造車新勢力盤算的“窗口期”眼看就要消失之際，它們的精神偶像卻已經來到中國市場“落地生根”。一場混戰在所難免。
仗在開打之前，誰也不能預判誰是贏家誰是輸家。但無論如何，如今的很多懸念，留待時間破解。
這是一切懸念的前提。當然，這個問題沒法回答，因為歷史是“實踐”的，而不是“預設”的。但特斯拉當年的橫空出世，以及如今的氣勢如虹，都給了業界及特斯拉自身以巨大的想像空間。
很多人看好它，一些人如今有多驚恐，其實也就意味著對它有多看好。如果說早期的特斯拉只是全球汽車業的一條“鯰魚”，促進了汽車業的電動智能化轉型，那么，隨著Model 3等車型的熱銷，特斯拉的勢能就已經轉化為現實的市場影響力，轉化為真金白銀。目前，特斯拉的最大市場仍是美國本土市場，而一旦國產化成功，中國市場的巨大潛力就有可能迅速變現。業界的邏輯如此，而對于志在必得的特斯拉來說，當然更是“信心十足”了。言為心聲——在Model 3交付儀式上，馬斯克大聲喊出：“在中國，我看到了特斯拉非常令人激動的未來！”
在上世紀七八十年代，中國改革開放的早期，大眾汽車集團進入中國，皮耶希以其戰略家的眼光，開啟了大眾真正意義上的全球化時代。大眾進入中國，既是中國汽車市場開放的標志，也是中國汽車市場開放的產物，實現了大眾與中國的雙贏。今天，特斯拉進入中國，無疑是中國汽車市場在新時代進一步開放的標志性事件。那么，它會成為電動化智能化時代的大眾嗎？它會取得新時代中國汽車市場的先發優勢和建立在規模銷量基礎上的巨大的市場控制力嗎？這些，無疑都是需要引起我們思考的邏輯原點。
當然，我們也完全可以說，大眾只有一個。因為，一切的類比都有不完美之處。也許它比大眾更有優勢，比如，更好的工業基礎能力和更完整的產業鏈條；也許，它比大眾更具劣勢，比如，大眾更成熟的研發流程，更豐富的制造能力和市場拓展經驗。優勢提供了機遇，而劣勢則提供了不可預知的風險。
未來充滿懸疑，但規律總是隱約可見。也許最大的規律是，必須踏準中國市場的節拍，與中國實現共贏。特斯拉前期的順風順水，離不開中國政策的高度開放與各種實際支持。
懸疑之二 對中國造車新勢力會造成多大的沖擊？
特斯拉是中國造車新勢力的鼻祖。汽車市場本是一個結構高度穩定的市場，是特斯拉引領的電動化智能化浪潮，給了造車新勢力一個機會。在中國，特斯拉更是促進了以蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢力的誕生。
中國造車新勢力也曾經氣勢如虹，吸睛無數。但遺憾的是，中國汽車市場的邏輯演進并沒有實現他們的預期。其實，蔚來創始人李斌自己幾年前就曾說過，蔚來只有兩三年的窗口期。就在造車新勢力的時間窗口面臨關閉的當口，特斯拉的到來，無疑會對其造成巨大沖擊。以蔚來“NIO Day”為代表的造車新勢力近期的頻繁舉動，無疑都是在特斯拉國產車交付的大背景下展開的。
其實，對此有清醒認知的，不僅有中國的造車新勢力，更有特斯拉自身。特斯拉的中國行動，一個直接的目標，就是與中國造車新勢力博弈。是占盡先機、一網打盡，還是共生共存、徐圖長遠？這取決于特斯拉自身的思維與市場決策。但目前看，后者的可能性更大些。這不，在國產Model 3交付之前，特斯拉扔出“重磅炸彈”，宣布該款車型標準續航升級版的補貼后起售價，由原來的35.58萬元降至29.905萬元，一舉擊穿30萬元價格區間。這一舉措不僅殺氣騰騰，而且頗具象征意味。而接下來，隨著特斯拉國產化急行軍，其后續動作也隱約可見。
但我們認為，中國造車新勢力也并非完全沒有機會，那種認為“特斯拉來了，新勢力完蛋”的觀點是一種純粹的線性思維。而現實，可能比這要復雜、豐富得多。對中國造車新勢力而言，也許，一扇窗戶關閉了，但另一扇門卻打開了。一方面，中國市場足夠大，能容下的絕不僅僅是特斯拉，造車新勢力也會“各有各的活法”；另一方面，特斯拉在力圖將中國造車新勢力逼上絕路的同時，也可能會為造車新勢力創造難得的發展機會。
懸疑之三 與跨國高端電動汽車品牌的競爭誰會勝出？
當然，從產品定位來看，特斯拉想要占領的，是同為豪華品牌的奧迪、奔馳和寶馬牢牢掌握的高端電動車市場。從這個角度說，特斯拉在中國市場最強勁的對手，不是中國造車新勢力，而是奔馳、寶馬、奧迪等國際玩家。
為了應對特斯拉在中國市場的挑戰，跨國高端電動汽車品牌紛紛浮出水面。奔馳EQC、奧迪e-tron都已經在去年底上市，寶馬首款純電國產車也將在華投放。如果將時間線拉長，就更能看出跨國公司的雄心勃勃了。2019年初，奔馳宣布要在2022年實現全部產品線的電動化。目前，奔馳已在華注冊了EQ、EQA等8個商標；寶馬董事長奧利佛·齊普策則在2019年法蘭克福車展上宣布，將全力推動寶馬向電動化和未來出行轉型，到2021年累計銷售電氣化車型超過100萬輛；奧迪中國總裁武佳碧近期則稱，奧迪到2021年將有9款新能源車型在中國上市，其中一半以上是純電動車型，到2025年則有30款新能源車型問世。
跨國玩家同樣志在必得，這當然首先是因為中國電動汽車市場潛力太大太大，在中國市場上的成敗也在很大程度上決定了頭部跨國汽車企業電動化智能化戰略轉型的成敗。而一個直接的推動因素，則無疑是它們的對手特斯拉。特斯拉以其成功的產品戰略，讓跨國公司看到，做電動汽車尤其是高端電動汽車，不僅可行，而且能夠賺錢！特斯拉的“鯰魚效應”和引領效應，在此繼續發揮作用！
究竟鹿死誰手？我們當然只能拭目以待。不管怎樣，目前雙方勢均力敵。特斯拉已經成功塑造了電動汽車先驅和領導者、技術創新者、市場顛覆者的形象，只要擁有良好的現金流，馬斯克就有足夠的信心實現他的夢想。但對傳統頭部企業而言，它們在技術儲備、產品規劃和經驗積淀上，無疑更占優勢。相反，特斯拉除了國產的Modle 3與即將國產的Model Y，尚無更進一步的產品規劃。總之，它們是兩套打法，彼此都在抓緊向對方學習，但同時也都保持了自身的風格。
懸疑之四 會打響美系車在華反擊戰嗎？
近兩年來，曾經江湖地位顯赫的美系車在中國汽車市場的日子越來越不好過，又為總統特朗普的保守主義路線所累，不僅已經失守10％市場份額這一底線，在中國高速增長的SUV市場更是跌至5％以下。如今，特斯拉實現國產，能帶領美系車打響在華反擊戰的第一槍嗎？這個問題對于我們也許沒有那么重要，但同樣是值得觀察的一個點。
特斯拉作為新物種，確實與在華的其他美國傳統燃油車完全不同，后者在中國汽車消費者心目中的負面標簽多為“油耗高”、“中低端產品多”、“產品老化”等，美系車的弱勢到了特斯拉這里，已經蕩然無存。原本就是純電動汽車的特斯拉自然不存在油耗的問題，其高端豪華的產品定位更有望改變美系車中低端產品多、產品戰略陳舊保守等固有印象。更重要的是，此前在分析美系車“掉隊”的原因時，不少人將其歸咎于其電動化智能化轉型步伐太慢，而特斯拉和蘋果手機一樣，以技術創新者和市場顛覆者的形象橫空出世，圈粉無數。
當然，據說，同樣身為美系車的特斯拉，也擁有了與其他美國汽車品牌同樣的“毛病”——質量上小毛病較多以及服務不佳等。
特斯拉，能否帶領美系車實現在華市場的“自救”？也許這只是一個產品關聯度不大而地緣關聯度很大的遐想。
懸疑之五 在推進智能化的路途上能走多遠？能引領多久？
2011年，五十多歲的喬布斯站在聚光燈下，手持一款前所未有的手機——iPhone 4，徹底顛覆了人們對手機的認知，自此打開了手機世界的新大門。特斯拉并不是第一家造電動汽車的企業，但它卻成為了第一家貫徹汽車“新四化”理念最徹底的汽車企業。在此之前，有多少傳統車企造出的電動汽車不過是將發動機換成了電池，直到特斯拉“解鎖”了電動汽車的更多技能——讓智能科技更容易落地，讓娛樂通訊成為汽車的重要屬性，新一代智能終端的時代，從此開啟。
那么，在特斯拉的引領下，汽車智能化、無人駕駛的實現就指日可待了嗎？一直以來，作為自動駕駛技術的實踐者和探索者，特斯拉的做法有些“冒進”，因自動駕駛輔助功能系統發生的交通事故已有多起，光是美國國家公路交通安全管理局特別事故調查部門針對特斯拉汽車展開的調查，就有13項之多。固然，特斯拉讓電動汽車成為了自動駕駛技術落地的最佳載體，也帶動了一大批傳統車企轉型，共同推動自動駕駛技術快速落地，并引來喝彩聲不斷。但對專業人士來說，它在技術創新上有時候過于激進、產品安全性考慮不夠、將市場當產品試驗場等等，這樣的詬病從未斷過。
特斯拉在汽車智能化、無人駕駛的道路上到底能走多遠？在很大程度上，這不是馬斯克個人英雄主義所能決定的，它還取決于整個產業鏈、產業生態乃至社會生態。如果沖向終點的前路被堵塞，而追兵又至，那么特斯拉在智能化的道路上還能引領多久，也是一個問題。
懸疑之六 與競爭對手的纏斗，會共同做大中國新能源汽車市場嗎？
很多人認為，中國引進特斯拉，是為了引進一條“鯰魚”，做強中國汽車產業。
我們認為，特斯拉的進入，是中國汽車市場開放的標志，也具有必然性。至于主觀上是為了激活什么，實在是一件說不清道不明的事。
也不排除一種可能，特斯拉憑借它的品牌優勢，以及后期在中國市場上的卓越運營，在中國新能源汽車上確立相對壟斷地位。如是，則一些人心中念茲在茲的“鯰魚”，是否會演變成一條嗜血的“鯊魚”？
提出這個問題，不是期待它成為一個自我實現的預言，而是要竭力防止出現這樣的對產業可持續發展極為不利的情況。
具體企業的存亡姑且不論，從整體上看，也不排除出現這樣一種可能：特斯拉與中國造車新勢力、主流自主品牌企業及跨國高端電動汽車品牌的不斷纏斗，卻有可能共同做大中國新能源汽車市場這塊蛋糕，極大促進中國汽車產業的“新四化”轉型，這可能是所有的博弈參與者始料未及的事。當前，由于補貼退坡及“雙積分”政策的不成熟，造成了中國新能源汽車市場的波動與走低，整個新能源汽車領域缺乏向上的士氣。在這種情況下，特斯拉極有可能起到拉抬和提振新能源汽車市場的作用。
在這里面，最值得一提的是，特斯拉與其他車企雖然是高度競爭關系，但從產業鏈的角度看，卻又是“共同戰斗”的伙伴關系。特斯拉的進入，必然提升中國新能源汽車產業鏈的完整度和競爭力。
在2020年的第一天，特斯拉官方公眾號發布了一條含義頗深的圖片，圖片上只有一句話：“2020，你們加油吧”。
或許在馬斯克看來，買一輛傳統燃油汽車“簡直瘋了”，就像現在還在騎馬和用翻蓋手機。但在傳統燃油車企眼中，電動汽車仍有不少短板亟待彌補，如電池性能尚待提升、電池安全難題待破、充電便利性不足，完全自動駕駛技術尚未落地……
說到底，大家既是競爭對手，又都在一條船上，是典型的競爭合作關系。變局當前，大家都需要努力，而至于努力的結果會推動汽車產業朝哪一個方向演進，只能且行且觀察。
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