“難”事其一：戈恩下臺，雷諾-日產-三菱聯盟嫌隙深重
在2019年翻篇之際，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩在日本取保候審期間戲劇性的潛逃回黎巴嫩，在嚴密監視下解救行動堪比電影橋段，一時間該事件震動了世界輿論，并將日本司法體系置于風口浪尖。
戈恩因涉嫌財務違規于2018年11月在東京被捕。根據日產汽車隨后發布的公告，戈恩的違規行為包括在有價證券報告中少記載報酬金額、為私人目的支出投資資金和為私人目的支出經費等三項內容。受此影響，雷諾-日產-三菱聯盟的合作基礎受到了巨大的動搖，不過雙方的嫌隙在此前就已經埋下，法國政府作為雷諾的大股東，一直希望推進雷諾與日產合并，這引起日產方面的強烈不滿。2015年，時任法國總統的奧朗德，想嘗試合并雷諾和日產兩家公司的舉動，一度導致日法雙方關系緊張。在戈恩被捕之后，日產汽車公司的巨大權力真空就受到了外界的普遍關注，最后，日產汽車高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁內田誠于12月1日正式上任CEO，此舉旨在恢復業績，并努力擺脫戈恩對日產及其聯盟產生的巨大影響，翻開全新的一頁。
記者點評：從2018年末到2020年初，從戈恩的被捕、被罷免、否認罪名指控，到保釋和逃跑，一年多的時間，陰謀論的色彩一直籠罩著該事件。雖然整個過程頗具戲劇性，但是我們卻難以用圍觀者的心態去看熱鬧。因為不管是一位曾經成績顯著的企業領導者的隕落，還是雷諾-日產-三菱聯盟受到的挑戰，亦或是對聯盟各方本身產生的影響，都是令人遺憾的，其背后都反應著在產業變革時期，企業利益甚至國家產業競爭力的較量。
“難”事其二：補貼退坡，新能源產業步履維艱
去年3月，中央四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確指出，要根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。
補貼新政實施后，純電動乘用車補貼額度比2018年減少近半，近乎“斷崖式”的補貼退坡超出了市場的普遍預期。隨即，在3個月過渡期正式結束后，新能源汽車市場給出了不容樂觀的表現，新能源汽車的銷量應聲而落。中國汽車工業協會數據顯示，截至11月底，新能源汽車月度銷量五連跌，全年或呈同比負增長，中汽協也多次下調了今年新能源汽車全年銷量預期。在新能源汽車補貼退坡、特斯拉國產、國五國六切換等因素的影響下，2019年，新能源產業銷量受阻，發展步履維艱。
專家點評：補貼退坡將會對市場造成怎樣的影響？企業應如何應對？
清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部部長張成斌：補貼退坡后，新能源汽車廠商將部分成本轉移給消費者，導致消費者購買意愿下降。補貼退坡在非限牌城市的影響體現在購買數量下降，在限牌城市體現在消費者轉向購買同級別燃油車。為應對補貼逐步退出和市場化轉型的影響，新能源汽車企業未來應著力構建動力電池回收再利用體系，實現其全生命周期價值，降低動力電池綜合成本，以創新商業模式為用戶帶來實惠，降低其全生命周期使用成本。
“難”事其三：全球裁員，汽車業人才大洗牌
2019年，對于全球的汽車從業者而言，無疑是充滿震蕩和陣痛的一年。洶洶襲來的“裁員潮”正向全球蔓延，讓那些曾以汽車制造為生的人們一夜間丟掉了飯碗，并冷不丁地成為了行業飛速變革的犧牲品。抗議、游行、談判、對話……勞資的博弈此起彼伏，考驗著商業道德和人性的底線。而裁員潮背后，是“新四化”人才的井噴式需求，是諸多新職位的首次設立，是整個傳統汽車人才培養結構的質變。
專家點評：您認為全球范圍內的裁員在新的一年中還會持續嗎？您認為中國教育和人才市場需要如何應對產業的新需求？
中國汽車工程學會名譽理事長付于武：目前，全球的汽車產業正處于結構性調整的時期，這是與以往周期性的調整時期是截然不同的——持續時間更長，調整力度更大，覆蓋面也更為廣泛。在汽車產業新四化的轉型與經濟下行的雙重壓力下，全球汽車業要共同面對。以裁員來積累更多的資本，應對轉型，也是各車企的斷臂求生之舉。高端管理人才與成本控制人才是該行業任何時期都需要的。除此之外，在“新四化”的轉型期，我們的人才出現人才了新的不平衡。IT互聯網及AI人才也是現在所奇缺的，這就需要我們用新的思維加速培養，從高校就要開始。
“難”事其四：市占下跌，自主品牌強弱忽現
在車市寒冬及經濟下行的雙重壓力下，自主品牌的生存空間受到擠壓。中汽協數據顯示，2019年1—11月，中國品牌乘用車共銷售747.8萬輛，同比下降16.9%，占乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3個百分點。
相比巔峰時市占率接近50%，如今自主品牌市場份額已經跌破40%的紅線。同時自主品牌的兩極分化加大，頭部幾家企業幾乎壟斷了80%的銷量貢獻，邊緣企業的淘汰賽已經來臨。
專家點評：自主品牌的淘汰賽是否已經真正到來？
LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌：當下，自主品牌的淘汰賽是一種很自然的現象。我覺得這個階段，政府不應該再以行政刺激政策介入去挽救一些瀕臨死亡的末端企業。這些企業仍在通過山寨抄襲傷害自主品牌整體形象并拉低整體價格鏈，它們的存在對于自主品牌的發展有百害而無一利，應該讓它們自然淘汰出局。
而另一方面，市場銷量也在向頭部企業集中，以吉利、長城為代表的頭部自主車企，已經培育出了體系化的競爭力，并可以同合資品牌展開競爭。我覺得不用太計較自主品牌短期的市場占有率是否萎縮，而更應關注頭部企業到底形成了多強的競爭力，這才是其能實現長久立足和可持續發展的最關鍵因素。
“難”事其五：自燃頻發，安全問題陰影籠罩
2019年4月21日晚8時許，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。事故過后，特斯拉方面并未給出明確說法。無獨有偶，2019年，蔚來ES8電動汽車在上海、武漢等地接連發生了3起電動汽車自燃事故，小鵬汽車等在此之后也發生了自燃。雖然蔚來汽車等國內品牌在第一時間召回處理并公布了調查結果，但2019年主流新能源汽車連續發生的多起自燃事件，引發了公眾對新能源汽車安全可靠性的隱憂。
目前，我國已發生多起新能源汽車的起火事件，動力電池成為引發新能源汽車自燃事故的重要因素。統計數據顯示，2011年至2019年，我國發生了153起新能源汽車起火事故，其中，裝載大量動力電池的純電動車占據事故車型的70%。
專家點評：如何解決公眾對新能源汽車安全性的擔憂？
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長/電池百人會理事長于清教：在經歷前幾年盲目擴張后，新能源汽車產業遺留的安全差、價格高、續航短、充電難、殘值低等問題，已經嚴重打擊到了消費信心。其中，新能源汽車安全問題仍需高度重視，但沒必要過于擔憂，從生產端、監管端、使用端多方位加強重視，綜合提升安全性能，主流車企生產的新能源汽車還是比較可靠的。從國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的召回公告來看，新能源汽車召回的幾率并不高，去年約為3萬多輛，相比前年的13萬多輛，已大幅縮減。
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