明確電動化、智能化的新方向。整車產品要在綜合效能上下工夫，提高質量，就是說高比能量的蓄能、高比功率的發電，燃料電池或者增程器，高效率的驅動和能量回收，智能化的控制、輕量化的車體等方面。今后衡量新能源汽車，應該從綜合性、多目標的角度得到它綜合的最佳。為了達到這個綜合的最佳，需要我們更進一步提升“三電”的核心基礎，加大對于高密度能量、高能量密度動力電池、高功率密度的燃料電池、高性能驅動、高效率回饋等等各方面的基礎研究、應用研究和系統集成的創新。在今天的情況下我們要進一步加大對燃料電池發動機的研發力度，推動區域化、商業化的市場運營，加快產業化進展，拓展燃料電池新的應用領域。要結合新一代人工智能重大項目的實施，來研發智能網聯、自動駕駛技術平臺，積極穩妥的推動自動駕駛上路，逐步的進入市場應用的階段。
轉型升級方面，我們內燃機產業的壓力自然很大。最大是三個方面，就是油耗法規更加嚴格，排放標準更加嚴苛，檢測規范更加動態。但是我們應該實事求是地看到，內燃機在相當的時間當中，特別是對于我國大客運、大貨運、大船運、大農業等領域，內燃機將會以獨立驅動或以混合動力的形式，還具有廣泛的市場要求。所以我們一方面，內燃機技術要將以提升燃油效率、降低排放為主線，逐漸在關鍵技術上面下力，在這些領域當中組織科研攻關，以期在交通領域的節能減排、應對氣候變化當中發揮重要的作用。
2016年的時候我們曾經提出，未來內燃機發展方向仍然有專用化、電子化和輕量化的趨勢。從現在發展的趨勢上看起來，內燃機與電動化的相結合，將成為車用動力技術發展的一個新方向。很可喜的是，我們看到了市場上有一些新產品，比如說CHS的混合動力汽車已經運用到廣汽和吉利的插電式混合動力車型，效率明顯提高。更值得一提的廣汽在CHS的混合動力上還用了阿特金森循環的發動機。今天展覽會上有一個日產的e-Power，我今年訪問日本的時候還親自駕駛了這個車，給人全新的感受。好多年前我曾經考察過IVR公司轉子發動機的增程器，曾經裝載在奧迪A1的平臺上，除了內燃機本身的技術創新之外，我們更加要注重內燃機與電動化融合發展方面的技術革新。在過去的年代當中，我們在均質充量壓縮點燃（HCCI），在新型的循環、內燃機的增程器、轉子發動機方面曾經投入大量的研發力量，但是它們難以獨立地來覆蓋汽車發展的整個動態需求，現在針對新型動力混合動力系統方面，我們現在完全可以找到用武之地。因此研發高效率增程式機電混合的系統，將是今后的重點研發內容之一。
我們要繼續完善我們的政策創新，保持政策的連續性。在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、稅務總局、工信部、科技部明確延長車購稅優惠措施，同時汽車節能積分制和相應的獎勵制度也快完成，加快碳交易制度、支持商業創新模式以及擴大新能源汽車的份額這個方面都還需要政策下力，總之我們的政策創新將保持政策的連續性。應該說這些年來我們已經形成了一整套比較完善的新能源汽車的政策措施，今天來到現場的展車基本上都采用了新的號牌。昨天正好我在蘇州考察，我了解到這個車牌的技術含量很高。首先它是全方位的車牌，在這個車牌上居然有二維碼，可以找到它的原始登記，同時它又是一個納米打印不用油漆環保的車牌。年初中共中央和國務院辦公廳發文《關于黨政機關公務用車的管理辦法》，特別提出了黨政機關應該配備帶頭使用新能源汽車，按照規定擴大新能源汽車的比例，交通運輸部推出了《關于加快新能源汽車在交通運輸方面的推廣應用的實施意見》，待會兒小明部長會講述這方面的內容。住建部也對充電設施、財政獎勵制度、互聯互通作出了新的要求和新的規定?？傊f起來，我們的政策創新今后將繼續擴大電動汽車市場銷售的配額，加快公交、出租車的普及和推廣，開闊共享汽車的新市場，完善充電設施建設措施，營造更好的市場環境。
我們的制度創新，也是產業發展的牛鼻子，因此要制定好、落實好各項標準的規范。我認為：
一要制定好技術標準，支撐轉型，加強標準的研究和供給。
環保部門已經公布了國六排放，這將是全球最嚴厲的汽車排放控制法規，但是在實施之前應該同步做好整車開發、油品質量、相關檢測能力的建設和監管工作。著眼于新能源汽車發展這種多樣化的目標，應該說我們現在的準入還基本上屬于公告型的轉入。我們應該著手研究有關于新能源汽車綜合能力和超低排放的技術標準。因為我們越來越感受到，一個新能源汽車的綜合能力、綜合效率的提高，實際上和它的能量密度有關、和它采用的增程器的效率有關、和它的輕量化有關、和它的保溫管理系統包括和它的能量回饋有關，這些綜合的效益才能夠保證他得到最佳的效率，同時得到排放更加低的技術標準。制定汽車新標準的時候，要擴大新能源汽車專家參與，要聽取新能源汽車優勢企業的意見，要協同推進新能源汽車的推廣和傳統汽車的轉型和升級。
二要加快電力價格機制的改革。
要注重實施可再生能源和波谷電利用政策降低成本，去年我有機會考察了國網公司。一個很有意思的趨勢，也就是說在所有實施了波谷電政策的區域，充電高峰基本上都集中在波谷電。
三要以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出臺自動駕駛試運行的發展規劃和技術規范，要明確適應階段和區域的法定標準。因為汽車的自動駕駛是大家的期望，但是它的上市必須以安全為最重要的標準。發展自動駕駛的目的，第一重要的還是安全駕駛。
我們很高興地看到了業態創新，我們的龍頭領軍企業在基礎建設設施上面也做了很大的工作。國網構建了高效的充電設施和開放服務的平臺。我有很深的感受，國網現在逐漸的從一個運營公司的角度轉化到平臺的公司。他們所公布的充電樁標準，只要符合于標準就能夠納入到整個充電樁服務的范圍，所以我們期望不久的將來我們的高速公路周邊能夠建立起更多的充電設施。有一個好消息，過年的時候有一個朋友開著電動汽車從北京開到上海，又回來了，回來告訴我沒有碰到充電的問題，這也是很令人振奮的事情。另外我們的龍頭企業比如說神華，也正在布局他們的氫能加氫設施，他們選擇了一些重點來進行加氫設施的布局，為未來進入氫能源設施、為未來的清潔能源的發展做了很多這方面的工作，也發揮了龍頭領軍企業的作用。
通訊基站實際上是通訊行業當中耗電的大頭。2011年的時候，我們就聯合中國移動、中國電信共同開展了關于備用電站的發展，研發了110多套備用電源，我在一個公司里邊看到他們累計已經運行了4萬多天，工作了3萬多小時，得到明顯的發電、節電和減少排放的功能，特別是燃料電池的應用電源，最長時間在電力故障的時候連續供應17個小時，有效保障了基站的安全。
實際上氫能源的應用的范圍更廣，他在很多領域都需要發展，尤其是這些小企業，很遺憾的是，隨著移動和基站功能的剝離，這個技術還沒有得到快速的發展，但是這個小企業他能夠堅持四五年，能夠繼續維護這套設備，我覺得他們創新的韌性和節能減排的積極性也是值得贊賞。
從業態的創新方面，新能源汽車產品也正在從制造向服務的全鏈條發展。我們的新能源汽車企業，從單一的提供汽車產業，逐漸地向產品、服務、充電、運營等多個環節組合和新型商業模式轉變。目前國內已經有幾十家開始進行商業運行，包括像環球車享、易開租賃，包括奔馳的Car2Go這些分時租賃和共享汽車在國內開始運行，也取得了比較好的運行效果，規模也在不斷的擴展當中。從自動駕駛的汽車產業鏈正在推進跨產業的融合，我們可以看到，從傳感器、地圖、自動駕駛、操作系統、整車制造、通信設備和通信服務等各方面已經形成了前提。不久前國務院頒布并實施了新一代人工智能發展的規劃重大項目，這個實施過程當中就需要國家下更多的力氣來支持核心共性關鍵技術，同時將有把現有的重點研發計劃和供電應用領域，一直到大眾創業、萬眾創新連成一個整體，通過開放的知識平臺、開放的軟件工廠、開放的硬件平臺和開放的眾創空間，使新的技術能夠全方位的形成這種產業融合發展的這樣一個鏈條，能夠更加快的推動自動駕駛新技術在新能源汽車當中的推廣。
同時我們還加大了開放和國際合作的力度，在推進全球協同創新方面構建了多邊合作平臺。比如說去年的清潔能源部長會議和創新使命部長會議，都明確了在電動汽車方面EV30，就是到2030年30%新能源汽車的挑戰，國際氫能伙伴計劃和國際能源署的先進燃料電池的合作也在推廣。雙邊合作方面，中美清潔能源的聯合研究中心、中德電動汽車的聯合研究中心也正在發展，我們還主動倡議發起的國際組織、國際氫能協會。來自于12個國家、46家國內外的機構共同參與了發展。在合作方面還得到了全國全球環境基金GEF的合作與支持，將在新能源汽車和可再生能源運用范圍當中實現商業化推廣項目。
總之，汽車產業的轉型升級是一個長周期的過程，我們國家的新能源汽車起步雖早，但整體實力優勢還是十分微薄的，行百里者半九十，我們要繼續加強科技創新、產業升級、政策創新、業態創新，著力提高我們的供給制度提高經濟和社會的效益。
在今后的國際合作和產業競爭中，我們更需要集政產學研用各方面的力量，發揮創新的優勢，加強國際合作，努力奮斗，發奮圖強，實現我們國家汽車產業由大到強的目標。
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