理論上講，鋰離子電池和鎳氫電池是可以被回收并重復利用的，目前市面上也已經存在一些專門負責回收處理老舊動力電池的第三方公司，而且豐田等部分汽車廠家也具備電池回收能力。然而目前來看這個市場規模還不大，甚至沒有一家公司能夠站出來拍著胸脯承諾，它們有能力百分百回收市面上所有的動力電池。
不過我們也可以理解，目前動力電池回收市場規模較小是因為新能源汽車的占有量還不算高，并且隨著越來越多傳統能源車被淘汰和報廢，使得回收燃油車的市場規模逐漸增大，高昂的利潤自然吸引著更多企業投入和關注這一領域。因此對于未來動力電池的回收問題，我們倒是不用過于擔心。
問題四：維修困難，命運只能交給4S店？
在春節回家的高速公路上，如果開著一輛燃油車拋錨了，其實我一點兒也不用擔心，打個電話叫拖車來，將車拖到最近的服務區維修不就好了。所需成本頂多就是半天的時間、勞務費、外加送給師傅的兩包煙。但如果駕駛一輛電動汽車拋錨了，而且排除爆胎、電池沒電等故障之外，那可就麻煩了。
通常電動車的構造同樣相當復雜，而且目前鮮有技術維修人員學習過電動汽車的修理。況且，不同品牌的電動汽車有著不同的設計思路，包括動力系統布局、走線方式都有著很大的區別。如果不查閱維修手冊，師傅也很難確定問題所在。再者，電動車的器件出故障之后很難在原廠之外的地方進行維修，主要是以更換為主。如果品牌之間零部件的互換性差，再遇上修理廠缺貨的話，那這個春節可能就回不去家嘍。
就目前來看，車主選擇在外面的修理廠維修或是保養電動汽車的可能性幾乎為零，唯一的選擇就是回4S店。那么在維修費用方面，誰也避免不了與4S店上演一出出斗智斗勇的戲份。
問題五：告別長途旅行和越野冒險？
其實無論是各大廠家還是政府，最近都在開始著手布局大面積的充電樁網絡，所以短期來看，駕駛新能源汽車出遠門也并非一件非常困難的事情。但是，有部分車主認為汽車除了代步出行外，還有更特殊的意義。比如，最先發言的是越野愛好者們。
第一，駕駛電動越野車去深山老林冒險，還能找到充電樁嗎？第二，高寒和酷暑等極端天氣下電動越野車是否可靠呢？沒錯，這部分有著特殊需求的群體在全球市場面前還是小數，但這也說明了很重要的一點，那就是新能源汽車未必能完全取代傳統燃油汽車。
問題六：新能源不代表零污染
某家行業研究公司發布過一篇調研報告指出，如果保持我國當前的發電結構和能力不變，將所有汽車變為新能源汽車的話，不僅電網會面臨過載的難題，而且整體排放的二氧化碳和有害氣體甚至會超過現狀。而現狀是，包括我國在內的許多國家，電力來源仍以火力發電為主，風能、太陽能、水能發電相對來說比例稍低。
就連絕對零排放的燃料電池汽車，其主要能源液態氫在其制造過程中也難以避免產生溫室氣體和有害氣體。目前大部分制氫廠都會采用效率更高的制氫方法，即從甲烷氣體中分離出氫氣，伴隨該過程產生的還有一氧化碳和二氧化碳。電解制氫看上去是一個更環保的方法，但問題又來了，電解所需要的電能從哪里來呢？所以就目前來看，新能源汽車不能完全代表環保。
以上六點問題只是我們根據當前新能源汽車發展的現狀而總結出的部分觀點，并不代表我們試圖唱衰新能源汽車。未來變數無人可知，但是想要突破新能源汽車的發展瓶頸，這六點問題誠然是需要按部就班去解決的。
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