3月9日，國內(nèi)的電池制造商駱駝股份發(fā)布公告宣布，公司擬投資50億元建設駱駝集團動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目，若全部達產(chǎn)后，預計在2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力，及相應的正極材料生產(chǎn)能力，實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。
這并不是涉獵動力電池回收的首個案例，實際上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源動力電池將陸續(xù)進入“退役期”，在環(huán)保要求及政策規(guī)范的因素促使之下，構建回收動力電池機制的呼聲愈來愈高。
從中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，截至2017年我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。新能源汽車的快速發(fā)展，也使得動力電池回收市場急速擴容，中信證券預計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。
面對這個尚未成形、但預期在未來四年后突破百億元規(guī)模的市場，誠如駱駝股份，更多動力電池及相關新能源企業(yè)，從經(jīng)濟效益及資源的稀缺性中，看到了動力電池回收中潛在的商業(yè)機遇。
事實上，在上游原材料漲價、以及下游車廠轉(zhuǎn)嫁“補貼退坡”壓力之下，動力電池企業(yè)正尋求在兩端擠壓中的突圍路徑，而動力電池的回收在構建可持續(xù)發(fā)展的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈同時，或?qū)⒊蔀檫@些企業(yè)獲取盈利的一大蛋糕。
不過，值得注意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創(chuàng)始人張志勇對時代周報記者表示，“即便未來行業(yè)前景可期，從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運轉(zhuǎn)的地基”。
市場新機遇
不同于傳統(tǒng)的燃油汽車，新能源汽車以鈷、鎳、錳、鋰等微量元素形成的電池作為動力供給，國內(nèi)的動力電池則主要是鋰離子電池，雖有著環(huán)保清潔的優(yōu)勢，但其電池也有著使用壽命年限的“煩惱”。
據(jù)悉，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達到設計的有效使用壽命，需進行替換。因而乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。
這意味著，國內(nèi)于2014年普遍商用的新能源汽車，將在2018年逐步迎來動力電池的“退役期”。中信證券近日發(fā)布的一份研究報告指出，鑒于2014-2017年，國內(nèi)動力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年CAGR仍有望保持30%以上，預計2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。
按照所含金屬價值計算，70Gwh的量級將使得動力電池回收市場突破百億元的規(guī)模。這對于時下急需降低成本的動力電池企業(yè)來說，無疑是一個很有吸引力的市場。
上述的駱駝股份發(fā)布公告時就曾表示，公司在2017年積極介入鋰電池回收領域，動力電池再生產(chǎn)業(yè)園將與公司現(xiàn)有業(yè)務共同形成汽車電池回收與動力電池回收的“雙閉環(huán)”產(chǎn)業(yè)鏈，公司將在新能源產(chǎn)業(yè)領域?qū)崿F(xiàn)綠色與循環(huán)發(fā)展。
實際上，伴隨著動力電池回收市場預期擴容，在過去的半年里，不少龍頭企業(yè)已經(jīng)開始加碼布局。
2017年8月，國軒高科公告顯示，與鈷產(chǎn)品生產(chǎn)商蘭州金軒分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源循環(huán)利用技術公司，用于從事動力鋰電池的回收、拆解和處理等業(yè)務，兩者的合作實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的互補，進而打通鋰電上游原材料與電池回收之間的銜接。
此外，作為國內(nèi)少數(shù)同時生產(chǎn)動力電池和電動汽車的企業(yè)，比亞迪也在內(nèi)部體系內(nèi)實現(xiàn)了回收鏈條的構建：通過寶龍工廠，與經(jīng)銷商合作，完成退役動力電池的取出、檢測、再利用；通過惠州材料工廠進行完成廢舊電池材料的拆解和回收。
近日IPO在即的寧德時代，在回收領域的布局更早。2015年，寧德時代通過子公司寧德和盛持股69.02%，取得主業(yè)為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普控制權，并將其納入合并范圍。此外，格林美、華友鈷業(yè)、中航鋰電等多家電池生產(chǎn)及相關企業(yè)也在積極布局動力電池回收利用領域。
值得一提的是，動力電池企業(yè)爭相進入回收領域，或許不僅因為對回收市場的前景看好，還因為近年來上游原材料成本上漲導致利潤下滑帶來的盈利壓力。國軒高科在2月28日發(fā)布的業(yè)績快報中指出，公司業(yè)績下滑是因為2017年國內(nèi)動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲。
安信證券3月13日的一份研報顯示，國軒高科動力電池業(yè)務2017年上半年的毛利率為37.91%，相比2016年的48.71%下滑10.8個百分點；成飛集成鋰電池業(yè)務2017年上半年的毛利率為24.76%，相比2016年的26.54%下滑1.78個百分點；堅瑞沃能動力電池業(yè)務2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2個百分點。
回收市場方興未艾
雖然動力電池回收市場前景廣闊，但張志勇向時代周報記者表示，現(xiàn)今這一市場還不能成其為市場，整個回收體系還未成形，“一些新能源汽車出售時會有回購承諾，但現(xiàn)在整體而言，新能源企業(yè)的保有量還比較低，也還未出現(xiàn)大量電池報廢的情況”。
不過，他也認同，動力電池回收體系的構建非常有必然，動力電池具有很強的污染性，回收不當，無論是對社會還是對環(huán)境都有極大的傷害。雖然從長遠來看，在電池的生產(chǎn)過程中，能夠?qū)υ牧线M行循環(huán)利用，對企業(yè)而言具有經(jīng)濟效益，但從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運轉(zhuǎn)的地基。
不可忽視的是，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用確實還存在多個問題：回收利用法律法規(guī)尚不完善，一方面，政府還未對新能源汽車動力蓄電池回收利用專門立法；另一方面，動力蓄電池還未實現(xiàn)標準化，電池的形狀、極芯構成、外殼材料等均不相同，這為回收利用帶來巨大的難度，同時目前國內(nèi)針對動力蓄電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標的回收技術還未開展。
業(yè)內(nèi)普遍認為，廢舊動力電池回收途徑、安全拆解、環(huán)保處理、保證產(chǎn)品質(zhì)量以及再利用技術仍是行業(yè)面臨的共性難題，亟須聯(lián)合建立一個完善的回收體系、規(guī)范的標準體系和強有力的國家級工程研究中心，以保證動力電池回收行業(yè)的健康發(fā)展。
實際上，自2012年國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》以來，政府相關部門相繼發(fā)布了《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》等多份政策文件。
電池網(wǎng)微信
