現場的充電樁
折射電動客車行業管理亂象：多數車輛未上足保險
但上述種種保險理賠可能情況的分析，均是建立在這89輛電動大巴車投保有相關保險險種的前提下。而事實上，據《中國汽車報》記者向許多業內人士分析了解，這些車輛很可能投保的保險種類非常少，這也從一個側面折射出電動客車行業的運營管理亂象。
“目前國內30%-50%的電動客車沒有從事任何運營，只是停在那里。”巴士之家李義仁分析，因為有財政補貼的紅利，很多企業紛紛采購了電動客車，但業務增長往往需要一個過程，短期內沒有業務可以承接的客車自然閑置，而企業通常不會為閑置車輛上足保險。巧合的是從已披露的信息顯示，此次蟹島起火的車輛似乎也未投入運營。
“即使已經投入運營的電動客車，也有50%以上的車輛只上了交強險，70%以上的車輛上有交強險和商業險，而70%以上的運營企業沒有為車輛投保車損險。”李義仁告訴《中國汽車報》記者，電動客車的開票金額基本都在100萬元以上，但因為有政府補貼，企業實際的購車款可能只有30萬-40萬。保險公司通常是以車價確定保費，但運營企業往往不愿以100多萬元的開票金額來購買保險。
某新能源客車企業銷售負責人趙晨（化名）直言，隨著高鐵、地鐵等客運方式日益發達，客運公司的生存空間不斷縮小，為了將成本做低，企業只能在占據成本很大比重的保險費用上做文章。“尤其營運車輛的保費金額比普通社會車輛要高出2-3倍，很多運營企業都不給車輛購買車損險，而是選擇在維修廠交一筆金額相對較低的‘保險基金’，一旦車輛出現事故就到維修廠維修。”趙晨透露，還有些公司為了降低保費成本，會去周邊城市或者很小的保險公司投保，這都給后續車輛發生事故后的理賠埋下了隱患。
此外，此次蟹島大火也為電動汽車行業的日常安全監管敲響了警鐘。“這批集中停放的電動客車是否嚴格遵守了消防條例？車輛間距、管理人員、應急預案是否到位？這些都應該引發行業思考，既然出現了事故，說明必然在監管中的某個環節出現了漏洞。”趙晨補充道。
“事實上，客運行業的管理非常混亂。”李義仁介紹，例如交通部明令禁止掛靠車輛，但實際上80%-90%的客運公司存在掛靠現象，甚至50%-70%的客運公司屬于純掛靠經營。“運營公司無法有效監管掛靠車輛，給行業帶來了很大的安全風險。一些掛靠經營的企業為應對交通部門的檢查，幾乎每月都在數據上造假，這是對生命和安全的不負責任。”李義仁說。
火災調查指揮車輛
尚未有特定險種 行業呼吁電動汽車險種或電池險
“風險是可以預估和防范的”，業內人士普遍認為加強營運客車的安全監管是杜絕此類事故的根本，而如果事故一旦發生，保險則能有效降低企業損失。
《中國汽車報》記者通過調查發現，事實上每年電動客車發生火災等意外事故的數量遠遠多于媒體報道的數字。“畢竟我國新能源汽車發展時間較短，整車企業技術水平參差不齊，雖然說不能因此而全盤否定我國的電動客車技術，但是針對目前電動汽車的特性和現狀推出一些特定險種很有必要。”趙晨說。
北京公交集團第四客運分公司駕駛員洪濤也告訴《中國汽車報》記者，目前市面上的車險產品還沒有針對燃料不同而做區分。而記者致電平安保險咨詢時，也被告知沒有專門針對電動汽車的保險產品。
“保險產品推出都要經過大數據測算，雖然電動汽車保有量不斷攀升，但整體占比仍然較小，精算樣本不足以保證特定保險產品的合理定價。”在魏然看來，電動汽車和燃油汽車的結構、風險、維修成本都不相同，使用同樣的保險產品必然“有人吃虧、有人沾光”。當然未來一定會出現針對電動汽車的保險產品，但這先要通過對一段時間內電動汽車與燃油車保險賠付率的觀察才能得出結論。
“可以推出一個‘電池險’。”李義仁認為，電動客車的最大成本在于電池，造價60萬-70萬的電池甚至比一輛柴油車都要貴。“（電動車）總著火，客戶都怕了。”趙晨也認為，電動汽車是未來的發展趨勢，也是行業內外關注的焦點，給運營企業更多保障能增加客戶對電動汽車的信心，也更能促進我國新能源汽車的發展。
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