電動汽車的安全要以預防為主，要從產品的設計做起，然后是生產過程的嚴格控制，不能將未經嚴格考核的產品投入銷售。電池的比能量越高，發生火災時的危險性越大，因此要求有更高的安全性技術，試驗考核應該更加嚴格。尤其，在客車上使用高比能量電池要特別謹慎，因為客車上乘客數量多，一旦出現火災逃生難度大。目前正在制定更加嚴格的新能源客車安全標準，為滿足新的標準增加成本是必要的。對于純電動客車，我傾向于采用較低能量密度的快充電池，既安全又經濟。
說一下安全監控網絡。我認為重在實效。我在幾個火災事例中了解到，火災發生前其監控網已顯示警告信息，但未引起關注與采取措施，說明安全責任不清，監控網站流于形式，主要是供參觀用。
五、電池行業的競爭問題
動力電池產業的國際競爭是很大的話題，大家都知道，韓國的電池產業，對中國新能源汽車電池產業構成了巨大的挑戰，我們必須面對這個挑戰。目前有一些原因，使得韓國電池進入中國市場有一些困難，也給了國內電池領域一點時間。但是，如果我們自己不努力，最終經不起國際電池產業的沖擊，我們將會面臨嚴峻的問題。
我國動力電池產業發展很快，一批創新意識強的企業正在快速成長，為我國新能源汽車發展提供了重要支持。但是總體來說，我國電池產業的技術并不處于國際領先狀況，產品的質量水平不高，投資過于分散，到處建設低水平的小規模電池工廠，整車廠對支持發展本土電池產業的重要性認識不足，缺乏戰略眼光。這些問題需要引起我們重視與思考。可以說動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產業，就不可能有強大的中國新能源汽車產業，實現汽車強國的夢想又是一句空話。
化學電池是一個非常老的傳統產品，但是作為汽車動力電池大量應用還是最近的事情。汽車對電池提出了全新的技術要求與極高的難度，也給電池的技術創新提供了動力與注入了巨額資金，形成了動力電池百花齊放的創新局面。現在市場上應用的技術都有可能被淘汰，還說不清楚哪項技術可以穩定下來。因此，誰能夠掌握創新的主動權，誰就有可能掌握未來電池的命運。電池的技術創新要有整個國家的總體布局，但是企業是實現創新的主體。我十分期望目前位居前幾位的中國電池企業，能夠挑起這個歷史重任，把更多的注意力放在創新技術上面。
去年參觀寧德時代電池工廠時，我看到他們掛在墻上的一幅描述企業電池技術目標的概念圖，給我留下深刻印象。圖的中央標明安全性始終是核心，目標是要開發免火災電池；圖的四周依次標出能量密度、功率密度、壽命與成本。在實現高能量密度的同時，要實現快充性能，以基本滿足私人乘用車需求；電池壽命突破目前概念，向1萬次20年邁進，徹底解除人們對電池可靠性、耐久性的不信任，并留有足夠的再利用價值；電池系統成本降低到1元/Wh以下，最終實現電動汽車綜合成本低于傳統車，結束燃油車的歷史。祝愿寧德時代實現這一宏偉目標，成為中國動力電池的創新巨人。
我對我國電池產品質量做過一些調研，認為，總體來說還未達到現代汽車工業零部件的質量水平。就電池單體成品質量控制方式，目前還有采用篩選的落后方法，篩選下來的不合格品率有的高達10%以上。這表明，產品的質量水平低劣，即使交貨的產品數據是在合同范圍內，這些產品在使用中性能很快就會變差，壽命很短。
目前，還有一種比較普遍采用的“分選”方法，通過分選來減少用于一個模組單體電池之間的變差，但這也并未在本質上提高一致性。最正確的做法是下線的產品本身具有高的一致性，不需要分選，標明這些產品內在質量是優良的。用汽車工業對零部件的質量要求就是，“過程能力指數Cpk值達到1.67以上”。恐怕多數企業都達不到，就這一點而言，我們與日韓企業就有明顯差距。
面對嚴峻的國際競爭，我國動力電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟。我們不能重蹈傳統汽車產業的覆轍，再吃不掌握核心零部件技術的苦。我們看到國外整車廠來到中國時，都要把自己的供應鏈帶進來。我們為什么不能在自己本土上建立起自己的供應鏈？整車廠有培育與支持本土零部件產業的責任。我建議政府、協會、學會與企業高層要將這件事情擺上議事議程。
六、電動汽車分時租賃問題
推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作。它會帶動未來汽車消費新的革命，有助于解決城市的擁堵、停車難、環境污染等問題。分時租賃不僅能夠提高汽車的利用率，對于汽車帶來的一些副作用也會起很好的遏制效果，是未來汽車應用一個非常好的發展方向。采用小型純電動汽車做共享租車尤為合適。
由于共享租車提高了車輛利用率，電動汽車相對高的購車成本被多人使用而攤小，電費便宜的優點卻由于日行駛里程增多得以凸顯。又因為主要用于短途使用，大大降低對續駛里程的需求。從社會效益考慮，減少了空駛行程，意味著減少能耗與排放，車輛利用率提高意味著減少了停車位占用時間，緩解停車難的問題。
現在，很多城市都在做分時租賃，但有的并不是典型的分時租賃。A點借、A點還，規模小的例子不少。例如有的大學有幾十臺車在那里，學生租了這個車出去辦事兒，回來時歸還校園原處。這種模式也是一種共享，但不是典型的分時租賃。只有實現A點借X點還、并具有一定規模、使用起來非常方便，才可以算是真正意義上的分時租賃。
除此之外，分時租賃還有一個評價指標，就是車輛的運行率，即車輛有多少時間在外面跑、跑的時間和停的時間的比例。我考察過蕪湖市易開租車，我認為是很典型的分時租賃。從數量上看，蕪湖已經有兩三百個站點，三四千臺車，具備一定的規模；從模式上看，蕪湖的分時租賃實現了汽車在A點借、X點還。從車輛運行率來看，蕪湖做到了80%。
此外，知豆公司早在5年前將電動汽車銷售到歐洲供當地做共享租車用，規模也達到2000多輛。康迪公司在杭州等地使用移動換電車為共享出租車更換電池，很有創新特色，也有一定規模。根據與知豆公司合作的意大利運營公司提供的數據，認為大約需要1輛/1000人口，或5輛/平方公里的密度，才能夠保證顧客較滿意的租車成功率。知豆的共享租車在意大利很受歡迎，其租金僅是普通出租車的1/3，估計對停車場需求僅為私人車的1/8。
作為共享租車的車型，以高可靠性、低成本，微型車更為適宜。共享租車要應用車聯網技術，建立完善的方便于客戶的使用體系，實現手機注冊、約車、開車、交車、付費以及安全監控等。推廣共享租車的重要條件是城市政府的支持。我認為，共享租車將會成為城市推廣電動汽車的重要模式在全國開展起來。為了方便客戶，建立全國統一的注冊收費系統十分必要。
七、補貼退坡后，新能源汽車是否還能發展？
從今年開始，國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡。現在行業里有一些不同的聲音，認為新能源汽車本身就是錯誤的事情，它的發展依賴于補貼，補貼拿掉以后，新能源汽車產業就會死掉。我不贊成這樣的消極看法。
首先在電動汽車本身的技術上，我們要有信心。隨著電池能量密度的提高，到2020年，乘用車的續駛里程將能達到300公里以上，規模化生產使電池的成本大幅度下降。從這幾年市場反映看，很多消費者開始喜歡電動車了，他們覺得電動車很安靜、很干凈，如果自己家有充電樁，使用起來很方便。目前，面對全國大面積的霧霾形勢，越來越多城市實施對傳統汽車限行限購政策，促進了電動汽車銷售量的持續增長，在不久的將來，電動汽車將大量取代燃油汽車。
我國在新能源汽車產業取得的進展，很大程度歸功于國家的鼓勵政策。我國對新能源汽車的補貼額度是世界最高的，正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用。但任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產生對技術發展的不良影響，也包括少數人鋌而走險騙取補貼。這些就是事物的復雜性，不足為奇。因為產生一些問題，就否定補貼政策是很不客觀的。正確的做法是適時適度調整政策，逐步實現退坡，制定與能源、環保因素相關的長期鼓勵政策，進一步完善推廣工作的其他政策環境，將新能源汽車產業推向以市場導向為主的快速發展軌道上去。（本文系國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在近期會議上針對新能源汽車產業熱點問題的發言整理）
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