但全球范圍開源模式對汽車行業的瓦解已經開始。2014年，帶著互聯網基因闖入汽車行業的“異類”特斯拉，宣布開放公司所持有的電動車相關技術專利，以推動全球電動車行業的發展。之后豐田對外開放其燃料電池相關的專利技術，福特公開其擁有的電動車輛相關專利。包括自動駕駛技術的公開開放，在美國也已有先例。
當然自動駕駛是汽車工業當前最高難度的技術體系，其性命攸關的本質，讓這里容不得一點瑕疵。運用開源組件構建的軟件仍然具備“確定性”特質，例如軟件的設計和編寫都是為了保證每次按照相同的方式運行。
自動駕駛的核心是人工智能，不僅不一定具備這樣的“確定性“條件，而且要在巨量交互中、在新應用場景、新環境下自動改變決策以應對不確定性。在這樣一個特殊的技術領域，已有的開源模式，能否真正發揮作用，或是如何發揮作用，仍然有待驗證。
但有一點是明確的，無論進程快慢，一如開源模式在軟件行業被視作發展的主流趨勢，開源模式對汽車行業多年來主機廠占據產業鏈核心地位整合上下游的傳統模式的撼動、升級、替代，也會形成不可逆轉的推動，勢不可當。
開放，工業巨頭的宏大謀略
起名“阿波羅計劃”，昭示著百度的宏大野心。
要知道阿波羅計劃是美國載人登月系列中最據劃時代意義的一系列工程。這個計劃是1961~1972年間，美國與前蘇聯爭奪太空控制權的產物。現在上些年紀的美國人，說起當時的肯尼迪總統在國會發表人類登月計劃的演講，仍然印象深刻。
據記載，該計劃耗資255億美元，約占當年美國全部科技研究開發經費的20%。除位于航空航天局（NASA）總部的阿波羅計劃辦公室外，參與方還包括3個NASA載人航天中心，7個其他政府實驗室和測試中心，13個主合同商及4000多個子合同商。在工程高峰時期，參加工程的有2萬家企業、200多所大學和80多個科研機構，總人數超過30萬人。
放在中國語境下，能夠與美國的阿波羅計劃相提并論的，可能該是“921工程”——中國載人航天工程。中國政府在1992年9月21日正式批準載人航天工程，之后歷經神舟到天宮的航天大國建設輝煌歷程。
無論是美國載人登月的阿波羅計劃，還是中國載人航天的“921工程”，都是不以盈利為目的的國家行為。百度作為上市公司，盈利只能討論早晚，任何戰略項目都不能脫離盈利目標而設立。就在百度發布阿波羅計劃后一周，在2017年一季度的財報說明會上，百度總裁陸奇回答投資機構的問題，特別強調自動駕駛，是百度在AI商業化道路上的一個關鍵布局。
阿波羅計劃推出后在業內企業伙伴當中收到非常積極的反響，百度將支持合作伙伴用共贏的方式，共同把自動駕駛的蛋糕做大，來實現從中獲益。可見，阿波羅計劃是百度AI商業化戰略中的一個應用場景選擇，構建開放生態，或許某種程度上的免費，都是百度促進AI商業化變現的謀略手段。
在此之前，百度通過“借力產業合作+資本投資布局&領先技術收購+底層驅動角色定位”三位一體模式，已經在自動駕駛領域建立起來了一個從上游核心供應鏈到直面消費端在內的合作生態。2016年百度與福特共同出資1.5億美元投資激光雷達公司 Velodyne LiDAR，2017年3月百度參與了新興造車公司蔚來汽車數億美元的融資，2017年4月13日百度收購硅谷計算機視覺公司 xPerception。自2016年以來，百度先后與福田汽車、遠特科技、北汽、一汽-大眾、奧迪以及英偉達建立了業務合作關系。
有統計表明百度已與超過60家車企展開戰略合作，其Level 3級解決方案已被配置于200多款車型上。難怪有人戲稱陸奇要為自動駕駛建一個超級朋友圈。在初步搭建整個生態架構的基礎上，開放自動駕駛平臺，讓渡一部分控制權，換得合作伙伴范疇的迅速擴大，加深在多應用場景中的深度參與，不失為加速百度AI商業化一個出奇制勝的戰略選擇。
終極考驗，協作帶來競爭優勢
從當前自動駕駛發展的進程看，從Level3到Level4的跨越，終極考驗取決于人工智能的成熟程度。要能夠充分滿足自動駕駛的全場景需要，當前一般程度的人工智能，離這個目標還有一個巨大的鴻溝需要跨越。
這一產業升級，需要開源模式能夠奏效，需要開放生態能夠建成，讓更多企業參與到測試、驗證的環節，用螞蟻軍團作戰的方式，迅速蹚完必須要蹚的坑，從而加快全行業的成熟進程。而對于從業企業，唯有協作，才有機會保有競爭優勢，才能保持在產業賽道上，順勢生長。
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