圖片來源：小鵬汽車官網(wǎng)
2020年5月18日，工業(yè)和信息化部發(fā)布第332批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，其中，原廣東福迪汽車有限公司正式更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司。至此，小鵬未來將告別代工，實現(xiàn)自產(chǎn)。
一、自產(chǎn)取締代工，小鵬早有布局
1.出于產(chǎn)能方面的考量
據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年共涌現(xiàn)50多家新勢力車企，其中能夠?qū)崿F(xiàn)交付的車企未超過半數(shù)，大多車企尚未實現(xiàn)量產(chǎn)，且銷量過萬的新勢力企業(yè)僅有4家，梯隊分級較為明顯。從下圖可以看出，能否實現(xiàn)交付的新勢力車企占比不足五成。而小鵬汽車首款車型G3全年累計銷量達(dá)16609輛，上險量為14191輛，在造車新勢力銷量排行榜中位列第三，成績還算理想。
與此同時，為小鵬汽車代工的海馬汽車形勢愈下，2019年海馬汽車全年累計銷量僅有29,456輛，同比下滑56.41%。2020年受疫情影響，處于市場邊緣的海馬汽車或?qū)⒚媾R退市的局面。小鵬選擇在此時獲得生產(chǎn)資質(zhì)，或許也是為了規(guī)避未來可能出現(xiàn)產(chǎn)能不足而帶來的市場風(fēng)險。
2020年3月19日，廣東福迪汽車有限公司法人代表變更為夏珩，該公司100%控股股東為肇慶小鵬新能源投資有限公司。根據(jù)公開信息顯示，福迪汽車擁有10萬輛整車產(chǎn)能，旗下?lián)碛?款車型，但其2019年全年銷量不足500輛，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。小鵬以收購形式，獲得了福迪汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
在此基礎(chǔ)上，2017年12月，小鵬肇慶工廠動工建設(shè)，并于2019年9月完成全面封頂，開始籌備小鵬P7工程試制車的小批量試生產(chǎn)。種種跡象表明，小鵬早已做好了擺脫代工的產(chǎn)能方面的準(zhǔn)備。
2. 出于資金方面的考量
選擇代工就意味著要產(chǎn)生一筆高昂的代工費(fèi)用。據(jù)公開信息顯示，理想汽車通過收購重慶力帆獲得生產(chǎn)資質(zhì)，花費(fèi)6.5億元；拜騰以一元將一汽華利資質(zhì)收入囊中，但須承擔(dān)其8億元債務(wù)及5462萬元員工薪酬，等于資質(zhì)到手需付出8.5億元，蔚來宣稱截至2019年12月31日，已向江淮汽車支付了6.04億元人民幣。小鵬汽車雖未公布實際支付的費(fèi)用，但根據(jù)市場情況來看，也會增加一大筆成本支出。尤其今年受疫情影響，各個車企都在采取相應(yīng)措施降本增效，成本問題也將是小鵬考慮自產(chǎn)汽車的原因之一。
二、造車模式逐漸明晰，自產(chǎn)或?qū)⒊蔀樾聞萘嚻笮滤悸?/strong>
自2015年，造成新勢力不斷涌現(xiàn)，除了拿到“雙資質(zhì)”，代工成為早期新勢力車企輕裝上陣，快速占領(lǐng)市場的共同選擇。而隨著車企對于造車模式慢慢清晰，代工反而成為了一種生產(chǎn)負(fù)擔(dān)，除了前文提到的新勢力車企不僅要支付代工費(fèi)，而且還要承擔(dān)因銷量不濟(jì)而帶來的工廠虧損。
據(jù)蔚來官方公開信息顯示，其在2019年4月和2020年3月分別與江淮簽訂了ES6和EC6制造合作協(xié)議，承諾在2018年4月10日開始生產(chǎn)后的頭36個月內(nèi)，若安徽合肥制造廠發(fā)生任何運(yùn)營損失，蔚來將承擔(dān)江淮汽車公司的運(yùn)營損失。小鵬汽車2019年全年交付1.66萬輛，而海馬汽車該工廠的年產(chǎn)能為5萬輛，產(chǎn)能利用率僅為33.2%，剩余部分的損失補(bǔ)償，成本支出可想而知。
除此之外，在代工模式下，新勢力車企難以完全把控產(chǎn)品的生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。車企獲得生產(chǎn)資質(zhì)后，不僅能夠把控產(chǎn)品品質(zhì)、把握產(chǎn)品生產(chǎn)節(jié)奏，還能增強(qiáng)社會對汽車品牌的認(rèn)同，也利于車企未來產(chǎn)品生產(chǎn)和推廣。
三、自產(chǎn)也需要認(rèn)清自身實力
除了生產(chǎn)資質(zhì)之外，造車還需要大量的資金支持。新勢力車企最初多為互聯(lián)網(wǎng)公司融資創(chuàng)辦，并無造車經(jīng)驗。2019年，以蔚來為首的11家新勢力車企融資總額達(dá)到272.59億元，但融資金額相較2018年有明顯下降。進(jìn)入2020年，新能源汽車市場形勢嚴(yán)峻，前四月銷量下滑嚴(yán)重，傳統(tǒng)車企尚且難以實現(xiàn)翻盤，新勢力車企未來處境將更加堪憂；目前車市整體下行，再加上疫情影響，新勢力車企想要獲得融資更是難上加難。
在政策方面，2020年4月，工信部組織起草《關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定>的決定（征求意見稿）》。征求意見稿進(jìn)一步放寬新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入門檻，包括刪除申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的要求，這雖然在技術(shù)制造層面降低了對車企的要求，但是從市場層面來看，對于企業(yè)的綜合實力要求還是比較高的。對于新勢力造車企業(yè)來說，如果只是在設(shè)計上和營銷理念上有創(chuàng)新，而沒有在關(guān)鍵的汽車制造環(huán)節(jié)或關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)有突破，是很難在汽車行業(yè)長期保持競爭能力的。
在盈利能力上，包括蔚來、小鵬等頭部車企在內(nèi)，新勢力車企還都處于入不敷出的狀態(tài)。蔚來2019年虧損112.96億元，虧損幅度增至17.2%。未來，新勢力車企在自給自足的基礎(chǔ)上，要想應(yīng)對市場競爭，還需要將工作重心放在技術(shù)研發(fā)上，未來競爭必將更加激烈，攻克核心技術(shù)難題才是實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。
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