鈦媒體原文配圖
2014年特斯拉開放專利，算是圓了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心結，但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌：
首先是讓互聯網車企看到了智能手機之后又一個逆向破解、彎道超車的機會；
同時也讓跨國車企和自主品牌感到莫大威脅，不得不群起應對；
但新能源車的機會和危險究竟在哪兒？
最大機會是動力電池產業的提前催熟
今年2月四部委印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年，行業總產能要超過1000億Wh，形成產銷規模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業，這也與今年4月三部委發布的《汽車產業中長期發展規劃》相符合。
與之相應的是行業的超常規發展，按EVTank的數據，中國鋰動力電池去年出貨量有30.5GWh，擴產計劃達到驚人的170 GWh，足夠50萬輛電動大客車和500萬輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業規范條件》到今年4月才有第一批規范企業名單，雖然寧德時代、力神等知名企業上榜，但總共只有8家而已。
整個行業嚴重依賴新能源車制造業高增長的拉動。
動力電池本身并不是什么新概念，1901年愛迪生就發明了性能優良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運行時，跑出過340公里的驚人續航，今天的新能源車陸續發展出太陽能、氫動力、天然氣、二甲醚等多個方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術有多先進，只是工藝成熟，更適合乘用電動車的空間布局。
在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰（LFP）也沒少較量。
磷酸鐵鋰的優點是能量衰減少，幾乎沒有自放電，過充過放時性能穩定，循環壽命可達2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應也不明顯。
當初魯冠球的萬向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術，有意用它來支持旗下的另一家企業Fisker的Karma電動車。
但磷酸鐵鋰用于乘用車有兩個致命短板：
首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征詢意見稿）》的要求，動力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg，工信部《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。
其次磷酸鐵鋰的產品一致性很差，因為合成制備是一個復雜的多相反應，批次穩定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也比較差。
所以三元鋰在乘用電動車的普及是個大概率事件，這讓在商用車領域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭取了時間。
但中企押寶磷酸鐵鋰也有心病：
其一，磷酸鐵鋰制備技術的底層專利為美國德州大學John Goodenough教授持有，迄今發動過數起成功的侵權訴訟，另一項核心技術碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中，；
其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實驗室發現在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應，這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。
換句話說，磷酸鐵鋰雖然有安全優勢，技術上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國普遍推廣。
此外，石墨烯電池及富鋰等新技術的成熟還需要時間。2014年有消息說西班牙Graphenano公司聯合科爾多瓦大學推出了超級石墨烯電池，后來國內的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說傳統車企，連中東土豪都要嚇尿了，對地緣格局的影響足夠引發一場戰爭了，“幸好”暫時還不能商業化。
所以比亞迪也有兩手準備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產能，旗下的秦、唐、宋等產品也早在使用三元鋰電池了。
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