其次，用戶很難相信互聯網汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統車企的技術水準，汽車也不是快消和數碼產品，沒有沖動消費。
當年智能手機的成功套路，互聯網車企未必就能復制。
更重要的是，新能源車沒有技術壁壘，因為底層電池技術的任何進步都附帶社會屬性，不可能成為某家或某幾家企業的專利，時代發展也不允許這種壟斷。
未來電動車續航里程上的差異只會與價格定位綁定，無關于技術。
最近有報道指出，位于蘇州工業園的捷星新能源將與松下合作生產18650電池。松下擔心的顯然并不是技術泄漏，而是中國車企特別是互聯網新勢力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔安全連帶責任而已。
合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業，在乘用車領域當然需要松下的品牌和技術加持，而捷星本身也與某家新能源創業車企有著千絲萬縷的關系。
最后也是最重要的一點，新能源不屬于用戶能夠有效感知的創新。
小米當年攻下了KOL發燒群體，但今天的新能源車比手機復雜得多，車主若沒有深厚的知識儲備，很難對技術優劣做出鑒別，這就決定了新能源車企仿效小米“為發燒而生”去網羅特定群體做口碑營銷非常困難。
Elon Musk很清楚這一點，特斯拉如果停留在當年Roadster的水平，不去綁定無人駕駛和智能車聯網的新概念，能否如此風光還很難說。
因此，新能源本身并不是汽車消費創新的競爭要素！
國內互聯網車企借力《中國制造2025》國家戰略，其實是企圖在新能源風口中注入無人駕駛和智能車聯網的軟實力。
單以量產來說，真正適合互聯網車企的反而是低速物流車。
去年全國汽車標準化技術委員會發布了《快遞運輸車技術條件》國家推薦標準，開啟了一個特斯拉和傳統車企不屑涉足的市場，這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車，技術和安全門檻都不高，最適合創業型新能源車企快速放量，完成原始積累，2012年全國電動物流車只有354臺，去年已經暴漲至59580臺。
按今年的政策，新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補貼可拿，還有最高15萬元的中央財政補貼，地方財政也有不超過中央財政單車額度50%的補貼。
這其實是一個更容易快速走量的市場。
然而，野心勃勃的中國創業者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
互聯網公司在新能源車市場必須直面以下事實：
對于知識構成相對傳統的用戶來說，有經濟實力的會選擇傳統豪華品牌，比如BBA，這個觀念是社會普遍認知決定的，短期難以改變；
經濟實力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選；
對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來說，經濟實力強的會購買特斯拉或其他豪華品牌電動車，很難轉化為國產電動車的用戶，這是品牌美譽度決定的。
這也是為什么很多國產電動車冒險走高端路線的原因。
比如在《速度與激情7》中混了個臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。
國內電池巨頭寧德時代創始人曾毓群認為新能源車依賴三種消費：
2C市場的走量依賴路權型消費，北京、上海之類限牌城市所帶動的都是此類剛需。
2B市場就是前文所說的低速物流車，主要原因是運營方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場卻很大。
剩下的是小眾的“騷包車”，無論傳統車企還是互聯網公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統豪車的激烈競爭，并不是優勢所在。
很多所謂PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非兩點：
1、急于展示設計實力，塑造高端品牌形象；
2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化；
但這只是一種過度性的競爭策略。
從消費路徑上說，新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯網等創新要素結合起來，包裝互聯網汽車的新概念，才能與傳統汽車分庭抗禮。
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