新能源汽車 中國電池網資料圖
8月29日，雷諾-日產聯盟和東風集團宣布雙方已簽署成立新合資企業的協議，新合資公司定名為易捷特新能源汽車有限公司。僅僅一周之前，福特汽車于8月22日宣布，其計劃與眾泰汽車成立合資公司。2017年至今，這類新形式的新能源合資車企數量已經達到四家。為何越來越多的外資車企選擇在中國成立新能源汽車合資企業？
“雙積分”催生新合資
從2015年開始，中國躍居全球最大新能源汽車市場。根據中國汽車工業協會的數據，2016年，中國新能源汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛。其中，純電動汽車同比增長65.1%至40.9萬輛，位列世界第一。
毫無疑問，新能源是未來汽車行業發展的必然趨勢，而中國的新能源汽車市場潛力巨大，幾乎所有的外資汽車品牌都發布了其在華的新能源戰略，但真正能夠“落地”的新能源產品屈指可數。如果要為近期新能源汽車的“合資潮”尋找一個理由，那么“雙積分”制度或許是最公認，也是最合理的解釋。
2016年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，計劃于2018年開始實施。雙積分政策對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均做出硬性要求。今年6月13日，國務院法制辦發布了由工信部起草的第二輪征求意見稿。
雖然“雙積分”制度有可能將延遲一年執行，但雙積分管理辦法的實施已經勢在必行，在政策壓力下，外資車企已經開始尋找出路。事實上，不僅是大眾、福特、雷諾-日產感受到了壓力，各大跨國車企在中國市場的新能源戰略都遇到了巨大挑戰，紛紛暴露出產品布局晚、產品線不完善的問題。
除在原有合資公司中推出新能源汽車、進口海外新能源汽車、入股中方新能源公司外，跨國車企似乎又找到了一條新路徑——尋找新伙伴成立合資公司。
業內專家分析，雙積分政策與新能源汽車“合資潮”存在著一定的關系，但并不存在必然聯系，前者更多地促進后者的形成。若雙積分政策延后，顯然對自主品牌發展是不利的，并且新能源汽車“合資潮”加劇了這種不利的局面。
“合資潮”是喜還是憂？
在8月舉辦的“2017國際電動汽車動力電池產業發展與技術創新峰會”期間，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾表示，他對“合資潮”并不看好，甚至表示擔憂。他認為，展望未來幾年，隨著2020年政府對新能源汽車補貼終結的臨近，國內車企可能會逐漸面臨外資企業的強勢介入。而他最不愿意看到的是，當補貼結束，市場化來臨的那一刻，自主品牌車企又像傳統汽車產業那樣，只在做中低端的產品。
汽車行業資深評論師鐘師則認為，現有合資車企的中方公司沒有足夠的精力與外資企業共同研發新能源汽車。在這次“合資潮”中，外方將與中方新伙伴的合作看做是一次試水。如果這種方式成功了，外方可以將其直接復制到原來的合資公司中。他表示：“對于這場‘合資潮’不必太擔心，中國本土的創新力量、國際化整合力量都很強，與此前成立合資公司的背景不一樣，中方占有明顯優勢。”
從產業層面來看，國務院已經明確表示要“嚴控汽車產能”“不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”“限制外商投資進入汽車整車制造領域”。因此，對外資企業而言，如果要在中國市場再尋求擴張的新處女地，非新能源汽車莫屬，越來越多的跨國車企將選擇在華成立新能源合資企業。
但是，合資本身并不能證明跨國車企能夠加速新能源戰略，當新能源汽車市場由“補貼導向”轉為“市場導向”，企業的生命力還是要靠產品競爭力來證明。如果新能源合資車企的出現純粹是為了平衡積分，那只是跨國車企舍本逐末的“投機”之舉，與工信部推行“雙積分”制度以加速新能源汽車普及的初衷背道而馳。
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8月29日：
雷諾-日產聯盟和東風集團宣布合資公司易捷特新能源汽車成立。基于雷諾-日產聯盟的A級SUV平臺，易捷特計劃推出一款具備智能網聯功能的全新電動汽車。
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