剛剛過去的六月，對于補貼退坡的中國新能源汽車產業可謂一個重要分水嶺，不僅國補下調0%以上，而且地方政府對于純電動乘用車的補貼全部取消，中國新能源汽車產業進入由政策引導向市場導向的重要過渡期。與此同時，受多種因素影響，國內新能源汽車產銷也出現連續下滑，繼7月之后，8月我國新能源汽車產銷量負增長情況沒有得到緩解。中汽協數據顯示，8月我國新能源汽車產銷量分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，環比分別增長2.9%和6.4%，同比分別下降12.1%和15.8%。
那么后補貼時代，新能源汽車究竟“路”在何方？成為行業共同關注的話題。在9月20—21日舉辦的"2019（第七屆）汽車與環境創新論壇"上，針對這一話題，相關參會嘉賓進行了激烈的探討。
未來“三合一”是不可逆轉的趨勢
新能源汽車下一步如何走？技術創新或是基礎。在論壇中，吉利汽車研究院電驅動系統總監張劍鋒博士表示，補貼滑坡后，最大影響是車輛性價比，如何提高性價比，應該從提升性能著手。以吉利現有的CMA架構為例，更新的電氣架構、動力系統、安全設計等智能制造理念，可以讓零部件成本降低。
而做性能提升，最主要是智能化和電氣化深度結合，未來“三合一”或是不可逆轉的趨勢。
對于新能源汽車而言，特別是純電動車輛，驅動電機是行使中的主要執行結構，相當于燃油車的發動機，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等，主要參數有峰值效率%、功率密度、峰值功率、最高轉速等。
曾幾何時，與發達國家相比，我國驅動電機產品存在電機功率不足、控制器和DC／DC體積和質量偏大、模塊化涉及不足、插接件標準不統一等問題，并且在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍與日本、美國等企業存在較大的差距。在相關標準方面，特別是電機和控制器標準制定相對滯后，阻礙了中國驅動電機技術進步。彼時，類似特斯拉采用的驅動電機，技術含量還遠遠超過中國產品。
但隨著純電動汽車逐步登陸“舞臺”中央，中國對電動汽車電驅系統的集中研發和應用，已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一定數量的電機系統相關產權，形成具有一定競爭能力的車用驅動電機系統生產能力。
目前，中國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93%以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200千瓦以上電動汽車用電機動力需求。
以比亞迪“e”平臺為例，這家企業將電機、減速器、電控作為一體設計，打造了三合一電驅動總成系統，具有高度集成化、IGBT損耗小、高效區寬等諸多優勢。這也是比亞迪旗下新能源汽車產品具有較高競爭力的根本原因。此外，據了解，不少國際企業零部件巨頭已經開始將三合一產品進行本地化開發和推廣。
未來，零部件集成化設計已成為必然趨勢，通過集成化設計，一方面可以簡化主機廠的裝配，提高產品合格率；另一方面可以大規模縮減供應商數量，達到輕量化、節約成本等目的。
短途電動車或成主流
在新能源汽車下一步發展過程中，混合動力汽車或受到市場“排擠”，短途電動車或許會回歸主流。
上海交通大學汽車研究院副院長殷承良表示，如今混合動力汽車算油耗是一個非常糟糕的想法，是嚴重誤導政府、消費者的行為，這實際給企業鉆了空子。原因很簡單，純電形式70公里，名義油耗只有2.4L，真正百公里油耗其實在10L左右，這是滑天下之大稽。
中汽中心北京卡達克科技中心有限公司項目總監楊紅松也表示，的確有許多行業人士在討論混合動力汽車實際油耗問題，這是測試公式問題，如今中國對于混合動力汽車測試算法應該是引入歐洲公式，落地到中國沒有進行更改，這個問題其實比較難解決。
此前，中國工程院院士楊裕生亮亦曾表示，通過對長里程純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動汽車、增程式電動汽車五種新能源車型分析，他發現長續航里程電動車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車都屬于偽節能減排，只有微小型電動汽車和增程式電動汽車屬于節能減排范疇。
未來，混合動力汽車還能否在新能源汽車行列中站穩腳跟，是否還受到政府“青睞”需要畫上一個問號。但未來，短途電動車回歸主流，或是大概率事件。
張劍鋒認為，補貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續航里程短途電動車應該是主流，如今“拼命”提高續航里程，擴大電池容量，縮短充電時間，是及其危險的事情。
當下，隨著充電設施不斷完善，短途純電動汽車普及優勢逐漸凸顯。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布了最新國內充電樁情況，截至2019年8月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為108萬臺，同比增長67.8%。其中，公共類充電樁45.6萬臺，同比增長63.5%；隨車配建充電樁數量已累計達到62.5萬臺。
長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷表示，短途電動車普及主要和充電基礎設施密切相關，如果能把充電設施普及程度提高，對于消費者而言，選擇300-400公里續航產品可能性較高。
未來五年內，純電動、氫能并舉
在新能源汽車產業，未來氫燃料電池汽車也是不可忽視的一股力量。如今，各大企業都在涉足氫燃料電池，雖然目前氫燃料電池運維成本較高，制氫、儲氫、加氫站建設等還需要一定時間完善，但中通客車內部人士劉清波表示，隨著技術進步，氫燃料汽車或許在3—5年內可以迅速成為一個爆發點。
此前，全國政協人資環委在京召開“加快確立氫能國家戰略，切實推進能源生產與消費革命”專題研討會，全國政協副主席何維出席并講話。何維強調，要抓緊強化頂層設計和戰略規劃，及早布局，盡快從國家層面制定我國的氫能戰略發展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點。
據不完全統計，目前中國已有23個省市相繼發布了氫能和燃料電池的發展計劃。已經形成以上海為中心的長三角地區、以廣東省為核心的珠三角地區、由清華大學、北京億華通公司和鄭州宇通客車支撐起來的北方地區，以及以冬奧會為突破口的張家口地區等氫能產業區。
據公開信息統計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業，2019年在氫能領域總投資已不低于260億元。僅2019上半年，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關原材料項目等的投資規劃就已突破2000億元。根據中長期規劃，到2025年，中國氫能產值將會超過5100億元，最終發展成萬億市場。
雖然在BP首席經濟學家戴思攀看來，目前還沒有一個國家已實現氫能的商業化應用，但當下，中國氫燃料電池技術的應用，已經在商用車上實現了突破，同時也在一些沿海城市與國內發達地區實現了規模性的推廣應用。數據顯示，今年1-7月我國氫燃料電池車產銷分別為1176和1106輛，現已累計推廣應用的燃料電池汽車超過3000輛，投入運行的加氫站近30座。
不過，在許多行業人士看來，氫能在交通領域將應用在長途運輸、大卡車、海洋運輸，以及應用在高溫加熱的工藝產業上，短途將依舊以純電動技術路線為主。
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