圖/中國汽車報網(wǎng)
對策一 單打獨斗
類似比亞迪、北汽這樣的企業(yè)，由于其在新能源汽車方面布局較早，目前已在新能源汽車研發(fā)、制造方面形成了一定的規(guī)模與基礎(chǔ)，在抵消部分燃油車積分后，仍會有一定量的新能源汽車積分盈余。這些自主品牌對于“雙積分”政策的看法，記者在采訪北汽新能源時，對方并沒有回應(yīng)。奇瑞汽車新聞發(fā)言人王瑋表示，目前還處于研究政策階段，不方便評論。
作為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域起步較早的比亞迪，其面對“雙積分”的表現(xiàn)十分從容。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國忠表示：“對很多企業(yè)來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少會有壓力，但比亞迪達到要求的難度并不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛，EV產(chǎn)品32632輛，如果以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。從比亞迪目前總體銷量來看，依靠既有能力不但足以應(yīng)對“雙積分”政策，還遠遠超出比亞迪的自身需求。
北汽也是如此，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統(tǒng)汽車45.7萬輛，需要約3.66萬新能源汽車積分。如果按照每輛純電動汽車3分計算，北汽自主品牌大約需要生產(chǎn)1.22萬輛純電動汽車。根據(jù)北京汽車披露的2016年年報，其全年實現(xiàn)純電動汽車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求，還可抵消北汽集團傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。
可行性指數(shù)：★★★★★
對策二 買分應(yīng)急
取得新能源汽車正積分有兩條路徑，一是增加新能源汽車產(chǎn)量，二是提高單車續(xù)駛里程，但增加產(chǎn)量和提高續(xù)駛里程，都會導(dǎo)致投資與成本增加。
“考慮到目前市場的接受程度，車企投資新能源汽車會比較慎重，如戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額高達30億元，但目前仍然沒有收回投資。”18日，一位跨國公司的高層在接受采訪時表示。
提高續(xù)駛里程是車企獲得新能源汽車積分有效途徑之一。上述人士表示：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前盈利較難，傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現(xiàn)有運營基礎(chǔ)上，才能對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行投資，但這種投資仍存在諸多不確定性，大型企業(yè)還能支撐這種轉(zhuǎn)型，但中小企業(yè)的壓力會更大，同時不排除車企虛報續(xù)駛里程，或過度增加電池以提高續(xù)駛里程的可能。”
國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應(yīng)為之前的戰(zhàn)略決策埋單。目前來看， 那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統(tǒng)車企，將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。”
除了北汽、比亞迪等少數(shù)在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的自主品牌會受益此政策外，不少車企仍將面對較大的積分壓力。目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產(chǎn)銷量都已達到或接近200萬輛，長安、北京現(xiàn)代以及東風(fēng)日產(chǎn)等車企的年產(chǎn)銷量也均已突破100萬輛。不過，除長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹外，其他企業(yè)基本沒有動作，在未來的“雙積分”政策體系下，將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
可行性指數(shù)：★★★☆☆
對策三 聯(lián)姻低端
對于“雙積分”政策，也有不少業(yè)內(nèi)人士認為，出臺此政策的初衷是提倡企業(yè)節(jié)能減排和發(fā)展新能源汽車，并不是發(fā)展積分交易。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出：“短期內(nèi)車企可能需要購買部分積分，長期而言還是快速布局新能源汽車產(chǎn)品。”
對于一直專注于傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)與銷售而沒有在新能源汽車方面積極布局的車企而言，除了購買積分外，為了實現(xiàn)快速布局新能源汽車領(lǐng)域，有的車企選擇與低速電動車企業(yè)合資的方式。
以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV市場，沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為國內(nèi)最大負積分車企。目前看來，長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴重的負面影響。
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