一周頭條
新能源汽車雙積分制2018年實施
即將于2018年正式實施的新能源汽車雙積分制，有人歡喜有人愁。當前，我國新能源汽車產業的發展模式，已經從依賴國家和地方的補貼政策，變成由雙積分政策這只“推手”在倒逼各車企改變自身在新能源汽車發展。記者留意到，為應對雙積分制，國內各大車企已經神仙過海，各出奇招。
【案例】
以大眾平均每年40萬輛的增速來計算，大眾在2018年銷量將達到440萬輛左右，2019年480萬輛、2020年520萬輛左右，按比例新能源汽車的積分則需要35.2萬、48萬、62.4萬分。按照平均每輛新能源汽車續航里程250~350公里積4分的數值來計算，2018年大眾要達標，需要銷售8.8萬輛新能源汽車，2019年12萬輛，2020年15.6萬輛。
反觀與大眾合作的江淮汽車，2015年全年累計銷量為34.6萬輛，2016超過37萬輛，而按江淮平均每年3萬輛的增速，則2018~2020三年其累積積分的新能源汽車銷量需要8600輛、1.15萬輛、1.12萬輛。而2016年江淮新能源汽車的銷量就已經達到18369輛，未來也將產生更多的新能源積分。
兩者一牽手，大眾不足的積分，除了通過與江淮的合資公司所生產的新能源汽車彌補外，還可通過“優先”向江淮汽車“購買”積分補足。
現狀：
積分制倒逼 傳統車企叫苦
今年6月13日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，也即所謂雙積分制度。擬對中國傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。2018～2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。
7月25日，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新表示，雙積分辦法將于近期正式發布。
新積分政策向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜，引導社會資源向優秀企業不斷集中，并有效地淘汰掉落后的產能，對整個行業大有裨益。但目前工信部發布的新能源汽車積分管理的征求意見稿，從開始征求意見到最終實施，企業只有1年多的緩沖期，對于很多新能源汽車企業來說，或將成為難以完成的任務。自從新能源汽車積分草案在WTO 公示后，歐美國家紛紛抱怨比例規定過高。
記者留意到，當前傳統國外車廠大眾、通用等新能源車型推出節奏較慢，如果積分制推出并嚴格執行，合資和進口品牌將面臨巨大的負分壓力。
預測：市場格局生變 車企五招應對
一：自救 成立獨立子公司
目前國內不少傳統車企都將新能源部分獨立成立子公司運營，根據現有的新能源油耗積分政策，這些新能源子公司的油耗積分和新能源車積分都將獨立核算。記者留意到，當前傳統汽車企業已獲得國家發改委批復的15家新能源車生產企業中，有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）這樣的新能源汽車研發、制造經驗豐富的傳統整車企業，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經驗的新企業。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。
點評：成立獨立子公司的好處顯而易見，對于完成積分制度的任務完全沒壓力，還有盈余積分可供對外交易。
二：抱團，外企的捷徑
外資傳統車企為了消解積分壓力，尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資，大眾與江淮的合資就是典型案例。在江淮與大眾的合資公司簽訂的合約里，就有一條新能源積分條款。因此，大眾與江淮的合作從另一層面，可看做是大眾找到了一個穩定的“積分供應商”。
與此類似，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協議中，也包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。
點評：找個好伙伴，缺分不用愁，還可以開拓更廣闊的新能源市場。
三：坦然變身“買分大戶”
記者留意到，當前不少車企仍面對較大的積分壓力，如大眾、通用和五菱的年產銷量都達到或接近200萬輛，長安、現代、日產等車企的年產銷量均已突破100萬輛，在未來的“雙積分”政策體系下，這些車企必然將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
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