支持推遲方
不過既然有人反對延遲雙積分執行，那就有人支持雙積分推遲。
從實際角度來看，如果雙積分政策正常執行，那按照計算方式，今年的情況就不容樂觀。
以上汽大眾為例，今年上半年，上汽大眾銷量97萬輛，按照目前征求意見稿中2018年8%的新能源積分要求，上汽大眾需要7.76萬個新能源積分。
如果按照續駛里程在250km~350km之間的純電動汽車每輛車積4分來計算，需要銷售1.94萬輛純電動汽車；如按照插電式混合動力車型每輛車積2分計算，則需要銷售3.88萬輛插混動力汽車。然而今年上半年，上汽大眾并沒有任何新能源汽車在售。
所以許多行業人士認為，按照現如今新能源汽車的發展，如果不推遲雙積分政策的執行，根本不現實。
中國汽車工業協會常務副會長董楊曾對國內媒體表示：
“第二輪征求意見稿發布后，中汽協收集了很多汽車企業的意見，如果雙積分管理辦法從明年起正式實施，大多數企業困難較大。恐怕只有比亞迪、江淮這樣在新能源領域動手早，且沒有合資企業負擔的車企能夠達標。”
像北汽這樣的企業，盡管北汽新能源發展不錯，但是北京奔馳和北京現代準備不足，北汽集團恐怕也很難完成任務。
大多數汽車企業希望政策在促進汽車節能減排的基礎上，能夠長期、穩定的引導企業發展，并給企業留出一定的準備時間。
并且董楊也不認為雙積分政策是扶植自主車企發展的捷徑。
“雙積分政策的目的是促進汽車節能減排，并且在補貼退坡和截止后，繼續推動我國新能源汽車的發展。”
其實我們不難發現，雖然我國新能源汽車發展具備一定優勢，但這是在補貼情況下的微弱優勢。如果雙積分不推遲，那合資產品必定會在明年大量涌入我國市場。
而在同臺競技的情況下，國產車型能否抗住合資、進口車型的“猛攻”我們不得而知。自主產品能否在技術和可靠性上占據優勢，也很難說。
所以不能說雙積分政策一定會給自主車企帶來利好。只能淺層次的判斷，如果只從中外競爭的角度分析，外資產品越晚進入市場，自主車企的空間越大。
好在，如今已經確定雙積分政策推遲的消息，而海外車企也終于可以緩口氣，進而安心布局在華市場。
對于新能源行業發展，有時政策不可或缺，但是順應社會發展才是最重要的因素，如果政策過于激進，有時只得適得其反，達不到應有的效果。
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