1.0國內加氫站現狀
氫燃料的概念已是老生長談，如豐田（Toyota）等車企也是積極推動氫燃料電池汽車，而氫燃料電池汽車卻面臨“雞生蛋、蛋生雞”問題，那就是沒有足夠的加氫站，消費者就不會買車，但沒有足夠的氫燃料電池車，就沒有人會設加氫站。
與國外大規模建站不同，目前中國現有加氫站數量稀少，且沒有長期規劃。截至2017年9月底，國內建成可運行加氫站僅有6個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳、大連，佛山（新建）。
國內加氫站運營狀況一覽
北京永豐加氫站由BP公司和北京清能華通公司合作建成，占地面積4000平方米，位于中關村永豐產業基地，是中國第一座車用加氫站。該加氫站2008年為北京奧運會燃料電池示范運營提供加氫保障服務。
2013年，基于燃料電池汽車產業發展整體規劃，北京加氫站進行了新一輪的優化改進。2015年已開始為北京市燃料電池客車及物流車的示范運行提供氫氣加注服務。距此加氫站1公里，曾還有一個民營加氫站，采用電解水方式制氫，但由于其他原因已于2011年拆除。
上海安亭加氫站始建于2007年11月，主要采用外供氫氣，加注壓力為35MPa，存儲壓力為43.8MPa，存儲容量為800公斤。截至2015年6月，安亭加氫站累計加注6013次，加注總量為10216公斤。
2011年，第26屆世界大學生夏季運動會在深圳舉行，本屆大運會中有62輛燃料電池汽車參加示范運行，包括2輛燃料電池公交車和60輛燃料電池場館車。為保障大運會期間乃至后期燃料電池汽車示范運行的順利進行，由深圳五洲龍汽車有限公司作為牽頭責任單位，上海舜華新能源系統有限公司為技術支持單位，在科技部和深圳市政府的支持下研發建設了一座固定加氫站和一輛移動加氫車。而這座固定加氫站就是位于深圳市龍崗區的深圳龍崗加氫站，距大運村約10公里，可為移動加氫車加注43MPa的氫氣，或者為燃料電池公交車加注35MPa的氫氣，移動加氫車主要為燃料電池場館車加注35MPa的氫氣。
鄭州宇通加氫站2015年3月份完成調試、試運行并通過驗收。加氫站占地約3000平方米，采用外供氫模式及先進加注工藝流程，可快速、安全地為示范運行的燃料電池客車提供35MPa的高壓氫氣加注服務。通過加氫站內45MPa的高壓儲氫管束，實現一輛客車加滿氫氣的時間小于15分鐘，加氫站可以滿足10輛燃料電池客車的加氫需求，日加氫能力達到210公斤，滿足示范運行的需求。
大連高新加氫站位于大連高新區，于2016年9月建設完成，集成了可再生能源現場制氫技術、90MPa超高壓氫氣壓縮和存儲技術、70MPa加注技術以及70MPa加氫站集成技術，每天能為200臺次燃料電池車加氫，每輛車續航里程最高達800公里。為大連乃至東北地區的燃料電池汽車示范運行提供加氫服務。是我國首座利用風光互補發電制氫的70MPa加氫站（同濟-新源加氫站）。
2017年9月7日上午，科技部/聯合國開發計劃署“促進中國燃料電池汽車商業化發展項目”在佛山市南海區丹灶鎮正式啟動，國內首座商業化運營的加氫站也將投入使用。據悉，佛山市丹灶鎮加氫站的儲氫能力達360公斤，每日能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。
其實除了以上六個加氫站外，上海在世博會期間曾經建設了一個世博加氫站，是當時世界上規模最大的加氫站之一。世博加氫站曾服務170余輛汽車，但由于規劃原因，該站已于2011年被拆除。同樣為了服務大型賽事而臨時建設的還有廣州加氫站，建設廣州加氫站是為供給亞運會觀光車的氫能，目前該站也已被拆除。
外國加氫站建設速度迅猛，為何我國加氫站數量稀少？
相比國外，我國加氫站發展較為滯后，國內加氫站數量稀少，運營數量僅占全球的1%左右，與公共充電樁約全球50%的占比有很大的差距，且國內加氫站多為大型賽事或示范項目而建，一些在賽事結束后即被拆除。
由圖我們可以看出，加氫站的建設是FCV市場開拓與發展的重要基礎，但目前國內的加氫站建設暫時受到技術與成本的限制。
國內加氫站數量較少的主要原因是我國以發展純電動汽車為主，燃料電池汽車發展相對緩慢，技術尚不成熟；另一方面，建設加氫站所需的關鍵部件沒有量產的成熟產品，大多依靠進口，加氫站建設成本較高；此外，加氫站運行維護成本較高，加氫站的基礎設施需要依靠加氫規模效應平衡收支來盈利，而目前我國燃料電池汽車尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。
2.0 FCV的市場起點———商用車試運營
作為客車領域的領頭羊，宇通客車是國內為數不多的具備氫燃料電池客車生產資質的企業之一，相關研發技術也受到了政府人員的關注。
據了解，2012年，宇通正式組建了燃料電池客車研發團隊，自主研發電電混合動力系統匹配與仿真、整車控制策略開發及驗證、整車控制網絡開發等多項核心技術；2013年，宇通第二代電電混合燃料電池城市客車問世；2014年，宇通獲得國內商用車領域首個燃料電池客車資質認證；2015年，宇通取得國內首款燃料電池客車“公告”；2016年，宇通則成功開發出第三代燃料電池客車。目前，宇通已獲得3款燃料電池客車產品“公告”，位居行業第一。
宇通客車燃料電池專業首席工程師李進表示：“中國燃料電池汽車商業化以商用車作為突破口更可行。氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。宇通客車計劃以重點城市小規模燃料電池公交車示范為基礎，在氫氣資源較豐富地區率先推廣，逐步擴大燃料電池客車的使用范圍。宇通客車計劃到2020年，實現千量級推廣。”
目前，宇通第四代燃料電池客車也已進入研發之中。據了解，依托輕量化等技術突破，宇通第四代燃料電池客車的百公里氫耗將不超過6.5千克，并可以低至-20℃正常起動，燃料電池系統壽命長達10000小時，整備質量更輕，續駛里程更長，平均無故障里程將超過5000公里。
2022年，北京和張家口將聯合舉辦第24屆冬季奧林匹克運動會，打造綠色冬奧已成為全民努力的目標。據悉，2017年，張家口市即將啟動百輛級氫燃料電池客車示范運營，隨著百輛級氫燃料電池客車示范運營的啟動，張家口市將率先體驗我國最前沿的新能源客車技術成果。而氫燃料電池客車若被批量選中服務于2022年冬奧會，則意味著我國最前沿的新能源客車技術也將得到再次向世界展示的機會。
2015年以來，隨著我國燃料電池汽車產業的逐步發展以及加氫站建設補助的完善，各個地區也開始規劃建設加氫站，據不完全統計，我國在建的和規劃建設的加氫站有20座以上，如云浮、如皋等地都正在建設加氫站。期望加氫站的建設能根據城市能源資源、交通特點合理布局，統籌規劃，避免加氫站建而不用的現象，通過加氫站的建設進一步推動燃料電池汽車技術研發和普及的進程，形成加氫站與燃料電池汽車共同發展的良性循環。
根據中國制造2025對燃料電池汽車產業發展的規劃，2025年的目標是實現加氫站等配套基礎設施的完善。
預計2025年后國內燃料電池汽車產業將進入快速發展階段，到2030年國內燃料電池汽車年銷量規模可達百萬以上，配套加氫站數量將在4500座以上，對應加氫站投資規模800億元，相關設備投資規模達到500億元。
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