放棄夢(mèng)想，有時(shí)比堅(jiān)持夢(mèng)想更難，但是面對(duì)現(xiàn)實(shí)，戴森不得不作出痛苦的選擇。
盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中做了各種嘗試，但還是無(wú)法確保這款汽車的商業(yè)可行性。我們也嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣覍た赡芙邮苓@項(xiàng)業(yè)務(wù)的買家，遺憾的是，目前尚未有所進(jìn)展。在我們進(jìn)行了諸多努力之后，戴森董事會(huì)不得不決定終止電動(dòng)汽車項(xiàng)目?！?0月10日，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在官網(wǎng)上發(fā)布了給全體員工的公開(kāi)信，表示終止籌備了六年之久的電動(dòng)汽車項(xiàng)目。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一向“錢多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主動(dòng)放棄尚未上市的電動(dòng)汽車項(xiàng)目畢竟要比虧損后再撒手要明智得多。
■為何放棄造車
以高端吹風(fēng)機(jī)、卷發(fā)器、吸塵器等家電聞名的戴森，在今年1月以138億美元（約合人民幣980億元）的身價(jià)成為英國(guó)首富。戴森本人，更喜歡稱呼自己為發(fā)明家。從2013年起，戴森就開(kāi)始著手描繪自己的電動(dòng)汽車之夢(mèng)。
想造車，先要有錢，這對(duì)于英國(guó)首富倒不是難題，自己出資25億英鎊（約合人民幣220億元）夠不夠？還要有內(nèi)行，這也不難，這年頭，還怕有錢挖不到人？英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格來(lái)了，全面負(fù)責(zé)整個(gè)戴森電動(dòng)汽車的項(xiàng)目。羅蘭·克魯格曾先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團(tuán)。隨著戴森招兵買馬的步伐，電動(dòng)汽車項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)最多時(shí)達(dá)到近600人，團(tuán)隊(duì)骨干主要來(lái)自于寶馬、阿斯頓·馬丁、路虎、特斯拉等汽車制造商。此外，還耗資近2億英鎊（約合人民幣近17億元）修建了一條16公里的新車測(cè)試道路。
從戴森已公開(kāi)的專利看，戴森的電動(dòng)汽車有一些非常具有想象力的細(xì)節(jié)。如大尺寸輪轂的專利，其車輪外徑為車輛高度的45%至55%，使車輛高度在1.6米至1.8米之間，能夠具備至少0.26米的離地間隙。這樣一來(lái)能夠降低滾動(dòng)阻力使得車輛能夠提升續(xù)駛里程，同時(shí)還可以獲得更好的通過(guò)性。
還有長(zhǎng)軸距的專利，使車長(zhǎng)控制在5.1米以下時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)3.2米至3.35米的軸距，從而可以在車輛上裝配更大容量的電池包，增大續(xù)駛里程，同時(shí)降低重心來(lái)獲得更好的操控性和駕駛體驗(yàn)。
此前，就曾有人稱戴森可能會(huì)遇到很多技術(shù)困難，如電動(dòng)汽車的電機(jī)與小家電的電機(jī)畢竟不是一回事，而固態(tài)電池即使完成商品化，現(xiàn)階段成本也會(huì)十分高昂。但是，戴森最終并非由于技術(shù)阻礙，而是因?yàn)椴荒鼙ＷC贏得利潤(rùn)才終止電動(dòng)汽車項(xiàng)目。
■轉(zhuǎn)向固態(tài)電池
“我們將專注于制造固態(tài)電池，以及傳感技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能……”從戴森的公開(kāi)信中可以看出，雖然戴森的電動(dòng)汽車項(xiàng)目下馬了，但是仍然會(huì)在與電動(dòng)汽車相關(guān)的固態(tài)電池等方面繼續(xù)進(jìn)行研發(fā)。
其實(shí)，還在2015年，戴森就收購(gòu)了美國(guó)一家名叫“Sakti3”的固態(tài)電池初創(chuàng)公司，此后只用一年時(shí)間，戴森很快就建設(shè)了自己的電池工廠。不使用常規(guī)鋰電池，而是轉(zhuǎn)向體積小、效率高的固態(tài)電池，是戴森的與眾不同之處。
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