值得注意的是，戴森的固態電池采用薄膜沉積技術進行生產，電池內部沒有液體電解質，取而代之的是一種“夾層”裝置，該“夾層”既能充當隔離器，阻止正負電極的接觸反應；又能充當電解質，保證電離子間的正常傳輸。
與鋰離子電池相比，固態電池有獨特的優點，其安全性比液態鋰電池要高得多，可以直接使用金屬鋰來做負極，不僅更為輕便，而且能量密度有顯著提高。同時，固態電池可以制成輕薄的柔性電池，可達到數千次彎曲而不影響性能，從而極大拓展了其應用空間。據稱，被戴森收購的Sakti3已制造出能量密度達每公升1.1千瓦時的固態電池，這一能量密度要比鋰離子電池高50%。而從目前的情況看，固態電池的研發費用及生產成本還是居高不下。
當然，業界也有人看不上固態電池。特斯拉的馬斯克就曾公開表示自己并不看好固態電池的前景。此前，特斯拉和松下已經在美國內華達州里諾市投入50億美元（約合人民幣355億元）建造超大規模的鋰離子電池廠，據稱可讓鋰電池的生產成本下降30%。
■關注“戴森模式”
至于固態電池還是鋰電池的未來究竟如何，估計最終市場才是最好的“試金石”。但是，戴森作為一家成功的科技創新公司，其做法、商業模式逐漸受到業界關注。
首先，戴森善于發現消費者的難點和痛點，并通過技術手段來開發相關市場。曾經，戴森偶然間了解到，研究人員通過實驗證實了汽車柴油尾氣會加速實驗動物的死亡。于是，戴森組織技術團隊，研發出了一套柴油廢氣處理系統。
其次，及時發現問題，及時止損。不僅是電動汽車項目，之前戴森在產品爆紅之后都是立即進入新產品的開發，從而保證了持續盈利。而電動汽車領域的投資，的確是一個資金的“無底洞”，蔚來汽車創始人李斌就曾表示，200億元只是造車的“入門資金”。即便是特斯拉，也聲稱自己如今仍處于虧損狀態。因此，戴森作出終止電動汽車項目的選擇，實為上策。
再者，充分尊重市場的“選擇力”。戴森清楚，沒有市場就沒有盈利。試想，即使戴森的電動汽車能夠上市，但作為新手玩家的戴森還會面臨量產交付的挑戰，特斯拉也曾在這方面吃過苦頭。如何保證供應體系的流暢運轉、生產線的優化設計和產品的質量把控，是跨界造車的戴森最大的擔憂。還有，不管戴森的電動汽車有多么高端、炫酷，在市場注重實用的選擇面前是否過關，都是一個問號。由此，戴森的決斷就不難理解了。
去年10月，戴森董事會宣布其第一座汽車制造工廠落戶新加坡，于當年12月開工建設，預計于2020年完工。然而此次戴森宣布放棄造車，該汽車制造工廠將如何處理還未可知。
“關注戴森的做法和經驗，不僅能看到一些活生生的案例，而且更應該由此能讓更多的企業和投資者從中有所思考，有所省悟?！逼囆袠I分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。
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