在合資股比生變的背后，無疑將在這次產業巨變誘導下發生行業裂變。那么，誰會成為真正的贏家，哪些領域又會吸引新入局者？
從目前已獲得工信部新能源汽車生產資質的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團董事長姚振華140億布局的新能源產業基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴大到電池產業鏈。
而在零部件供應鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發的材料輕量化變革也將帶動行業瞄準已具備成熟解決方案的供應商。
目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產生的邊際效應最高，也最值得投資。
運營生態如何解決？
而當下，擺在新興造車者與傳統造車勢力面前共同的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數據、車聯網、自動駕駛等領域有明確的市場探索經驗。
由于自己的資源優勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經推出了量產車型，戴雷的FMC預計明年在南京投產，而李想的常州項目初期放風也是明年推出SEV，從節奏上看，這種推進速度都超越了傳統車企造車的5年周期。
這就帶來第一個疑問——新興造車力量沒有造車經驗，希望將傳統主機廠發展成為OEM供應商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當下的閑置產能，而當產能得到充分釋放后，設定的OEM是否會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業反蝕，有待觀察。
第二個疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可承受之重，線上的獲客成本遠高于線下，已成為當下互聯網經營者的共識；若采用共享模式，基于傳統停車場改造的電樁供應商解決方案剛剛起步，合作前先要學會扯皮；而傳統汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到目前都是投石問路，鮮有市場響應的漣漪。
第三個疑問，如何維保？說三電系統的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態，在市場飽和度遠未能裹挾傳統維保市場的前提下，首先打通傳統汽修市場對你的信任，這是亙古不變的商業真理。
第四個疑問，大數據如何和保險、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯網造車新軍的聯合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構查獲贓車，現實的硬件成本由誰埋單，利潤在到達分配前先要解決成本共攤。
在新能源風口的裹挾下，車聯網云管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業化通道，則是包括傳統主機廠在內的每一家造車人需要真正獨立面對的虛與實，生與死。
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