在某種程度上，共享單車公司的倒閉沒有太多人來同情，是因為一哄而上給城市管理帶來了困擾和難題。為了競爭，各大小共享單車企業的過量投放也日漸形成了一個新的社會“負資產”。共享單車最鼎盛的時期，在上海、北京這樣的一線城市，遍地都是五顏六色的共享單車，甚至已經阻礙到行人車輛正常的行動。上海市交通委的負責人就曾透露，上海全市的共享單車在高峰期曾達到170多萬輛，遠遠超出了城市合理需求。在這種情況下，政府出面，出臺對于共享單車（官方稱互聯網租賃自行車）的管理和限制措施在所難免。現在很多地方都在解決問題，一方面是限制單車繼續投放，另一方面是人工“疏堵”，開車將共享單車換地方。但是無論怎樣解決，都治標不治本，城市發展還是跟不上經濟發展，而且現在有能力“疏堵”的也就那么兩家公司，其他公司根本沒這個實力。在這種惡性競爭下，結果只是進一步加大了大多數處于第二第三層階梯的企業的生存難度。
使用者的文明素質也成為了不少共享項目成敗的又一影響因素。3Vbike創始人巫盛華就曾告訴媒體，他投入近百萬元造了1000輛自行車，投放市場后僅找回幾十輛，部分地區車輛丟失率達到100%，實在撐不下去了。除了共享單車，還有共享雨傘，一天500把全部消失。還有其他共享存在很多問題，比如這個共享手機充電樁和充電寶。今年315的時候，有人曝出在用共享手機充電樁充電的時候，不僅手機被惡意安裝了程序，還被黑程序控制手機，輕則泄露個人信息，重則銀行卡的錢不翼而飛。充電寶竟然也不安全，前期有人測試，發現在里面可以安裝惡意程序，當時有人還不相信，結果沒多長時間就曝出來，手機被黑了。
與共享單車不同，多數人認為，共享充電寶本來就是偽需求，付出的押金還不如自己買一個隨身帶著來得方便踏實。這種項目根本就是拍腦袋的低智商決策。
資本逐利的成敗游戲
共享單車和共享汽車公司的相繼關張，給共享經濟打上了一個大問號，這樣的共享經濟還沒有徹底繁榮難道就已經開始逐漸走上了下坡路？難道正如EZZY創始人付強所說“死亡，是所有分時租賃公司的最終命運”，所有的共享公司都是一個由生到死的過程？
回想當年打車軟件的千團大戰，從最初的五千多家到最后剩下的一百多家，再到最后活下來的屈指可數的幾家，打車軟件經歷倒閉潮后，最終的贏家也只有滴滴和Uber。共享經濟的風口，背后呈現的實際上是一場資本逐利的游戲，能笑到最后的寥寥無幾。共享單車和共享汽車都會是這樣，在資本、戰略、執行力角逐混戰之后，依然無法逃脫“寡頭效應”。共享單車的倒閉潮，更知名的原因在于融資失敗和資金鏈斷裂接，撐到最后也就是以“摩拜”和“ofo”為頭的區區幾家而已。
摩拜單車與ofo被公認為是當下市場的第一梯隊，如今兩者都找到了自己的“靠山”。有網友笑稱，曾經五顏六色的共享單車市場，現在似乎僅剩下“馬云單車”和“馬化騰單車”。 據了解，目前馬云單車分布在全國不同城市，分別有ofo小黃車、永安行、優拜單車、哈羅單車等多個共享單車戰隊，這些共享單車能夠通過支付寶相應的芝麻信用分獲得免押金騎行。摩拜單車則出現在微信錢包的第三方服務及微信小程序中。據了解，目前騰訊為摩拜第一大機構股東，持股在10%-15%，擁有董事會一席。相比馬云單車，雖然暫時沒有施行免押金戰略，但是卻總是“一言不合就撒錢”，不僅經常舉辦免費騎行的活動，還有摩拜紅包車。
相比兩大共享單車巨頭屢屢獲得數億美元的多輪融資，其余的中小型共享單車企業獲得的資本垂青就可謂蜻蜓點水了。資本的差距，拉開了寡頭與這些苦苦支撐的單車企業在市場投放與開拓上的距離，也使得中小型共享單車企業無力提高技術手段，在運維和大數據管理應用上處于極其弱勢的地位。
即便是摩拜和ofo，近期也有媒體報道稱兩者因市場擴張成本高，資金告緊，已經開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。對此，兩家企業均發布聲明予以了反駁。近期更有“摩拜和ofo最快或將于今年年底前合并”的消息放出，這次合并主要由騰訊主導，金沙江創投也參與推動，兩者分別為摩拜和ofo的主要投資方。
由今年年初的爆發式增長，到下半年的銳減，共享單車企業倒閉，合并的新聞已經成為了家常便飯，行業洗牌也早已是共識。在資本的眼中，追求最大化的利益是永恒不變的主題。有專家指出，如果遲遲沒有找到盈利的方式，占據著這個行業95%的市場份額的兩個巨頭，合并只是時間問題。
再來看看共享汽車，同樣是資本為王的畫面。雖然北京做共享寶馬的EZZY公司倒閉了，前段時間刷爆朋友圈的沈陽共享寶馬沒動靜了，北京還有兩家做共享寶馬的公司也銷聲匿跡了，但是寶馬公司在2017年的最后一個月，將ReachNow即時共享出行服務帶到了中國。寶馬公司首批投放100臺寶馬i3電動汽車其選擇的合作方是目前國內最大的新能源汽車分時租賃運營企業——環球車享旗下的EVCARD。
根據業界人士的不完全統計，國內注冊運營分時租賃的企業數量已經達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。除了3到4家大公司投放的車輛數量超過1000輛之外，大量的共享汽車品牌投放量不到500輛。共享汽車的特點，決定了這個行業的重資產運營的特點，如果沒有雄厚的資本背景，很難做到規模效應，也無法帶給用戶更方便更高效的體驗。實際上，像EVCARD和GOFUN這樣的大型汽車分時租賃企業，背后的資本方正是上汽集團和首汽集團這樣的財大氣粗的整車企業或汽車服務企業。
有人說，共享單車等企業只是互聯網化經營的傳統業態，不同的只是經營模式而非經濟模式。暫且不論現在的共享經濟是不是一個偽概念，但盈利方式不明，市場泛濫，共享經濟確實面臨眾多問題，但我們也依然期待著共享單車和共享汽車們可以找到更好的解決辦法，為共享行業在經過前期的野蠻生長后，逐漸進入精細化運營階段找準正確方向。
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